中国2006－2010年机动车道路交通伤害中驾驶员违法行为研究

目的 了解中国机动车道路交通伤害中驾驶员违法行为流行现状、趋势及其特征,为制定相关防治对策与措施提供科学依据.方法 以万车死亡率、10万人口死亡率、里程死亡率、机动化程度和死亡系数等指标分析2006－2010年中国机动车道路交通伤害中驾驶员存在的各类违法行为现状、趋势及其特征.结果 2006－2010年中国机动车道路交通伤害中,前五位违法行为依次是超速行驶(死亡系数:0.33～0.17)、未按规定让行(死亡系数:0.26～0.14)、无证驾驶(死亡系数:0.21～0.08)、违法占道行驶(死亡系数:0.17～0.04)和逆向行驶(死亡系数:0.11～0.07).酒后驾驶和疲劳驾驶2010年死亡系数分别降至0.04和0.02,所致机动车道路交通伤害的发生数量远远低于前五项违法行为.结论 中国机动车道路交通伤害总体数量呈下降趋势,但严重程度呈上升趋势,违法行为仍然很严重.     

2004—2006年云南省道路交通伤害的流行趋势

目的了解2004—2006年云南道路交通伤害流行特征,为制定道路交通伤害预防控制策略提供依据。方法分析来自云南省公安厅交通警察总队发布的2004—2006年的《云南省道路交通事故统计年报》,初步掌握云南省道路交通伤害的流行状况、事故原因及其变化趋势。结果2004—2006年云南省共发生道路交通伤害24711起。道路交通事故数、伤亡人数、人口死亡率、万车死亡率、里程死亡率均呈下降趋势,每起事故平均死亡人数呈上升趋势。肇事人员及伤亡人员男性多于女性,以21～45岁青壮年人群为主。乘客、行人和摩托车驾驶者也是道路交通伤害的主要受害者。结论云南省道路交通伤害呈下降趋势,但事故严重程度呈上升趋势。     

2006-2008年中国道路交通伤害状况分析

目的描述2006-2008年我国道路交通伤害流行状况。方法分析2006-2008年度公安部交通管理局发布的《道路交通事故统计年报》,总结与描述2006-2008年中国道路交通伤害的状况、事故原因及其变化趋势。结果从2006-2008年,中国道路交通事故数、伤亡人数、人口死亡率、万车死亡率、里程死亡率均呈下降趋势,每起事故平均死亡人数呈上升趋势。2008年我国道路交通伤害死亡率为5.56/10万人口,伤害死亡率以西藏、青海、新疆、天津、浙江等地较高。伤亡人员以男性、21～45岁青壮年为主,60岁以上的伤亡呈上升趋势;乘客、摩托车驾驶者、行人是主要的受害者。道路交通事故以19～20时为最高,平均每起事故死亡人数在3～5时最高。道路交通伤害原因主要是机动车肇事,主要肇事机动车类型为客车、摩托车和货车。电动自行车是非机动车肇事的主要交通工具,且其造成的事故起数和伤亡人数呈上升趋势。驾驶人员的违法行为是机动车肇事的主要原因,其中超速驾驶、未按规定让行、无证驾驶、逆行和酒后驾驶是引起交通肇事的前五位原因。结论 2006-2008年,中国道路交通伤害呈下降趋势,事故严重程度呈上升趋势。     

2012—2021年内蒙古自治区道路交通伤害死亡趋势分析

目的 分析内蒙古自治区2012—2021年道路交通伤害死亡的变化趋势。方法 本文死因数据和人口数据分别来自“中国疾病预防控制系统人口死亡信息登记管理系统”的内蒙古自治区20个死因监测点数据和中国疾控中心基本信息系统常住人口数据，用ICD-10编码筛选出死于道路交通伤害的病例，并进一步计算不同性别、不同年龄的道路交通死亡构成比、粗死亡率、标化死亡率和过早死亡概率。最后用joinpoint回归分析2012—2021年内蒙古道路交通伤害死亡变化趋势，计算平均年度变化百分比(AAPC)和年度变化百分比(APC)。结果 2012—2021年，内蒙古道路交通伤害粗死亡率在12.87/10万到23.04/10万之间，标化死亡率在9.42/10万到19.84/10万之间，2012—2021年道路交通伤害过早死亡概率在0.67%到1.23%之间。粗死亡率和标化死亡率均呈下降趋势，AAPC分别为-5.30%、-7.00%；过早死亡概率总体也呈下降趋势，其中2012—2015年间APC为-12.40%,2015—2018年间APC为5.50%,2018—2021年间APC为-11.90%。男性标化死亡率在1...     

杭州市江干区1990～1999年人口伤害死因分析

<正>1 资料来源 人口死亡数字来自江干区人口死亡报告系统和江干区卫生防疫站的江干区居民病伤死亡原因年报表(1990年～1999年);人口数字由辖区公安部门提供。上述资料真实可靠。2 结果分析2.1　10年人口伤害死亡情况 江干区1990～1999年累计伤害死亡1094例,占总死亡人数的6.59％,年平均伤害死亡率为35.55/10万,位居人口主要死因的第五位。其中男、女伤害死亡数分别为666例、428例,年平均伤害死亡率分别为41.60/10万、29.00/10万,死亡率性别比值为1.43,两者差异显著(u=5.86,P<0.01)(见表1)。     

天津市2000-2019年道路交通伤害死亡趋势分析

目的 分析2000-2019年天津市道路交通伤害死亡的变化趋势。方法 采用天津市全人口全死因监测数据库,户籍人口数据来源于天津市公安局。分析2000-2019年天津市道路交通伤害死亡数据,计算不同性别和地区的构成比、粗死亡率、中国人口标化率和过早死亡概率。采用Joinpoint回归分析不同人群的变化趋势,计算平均年度变化百分比（AAPC）和年度变化百分比（APC）。结果 2000-2019年,天津市道路交通伤害死亡26 919例,城市男性占比从21.28%下降到18.38%,城市女性从7.01%下降到6.28%;农村男性从59.16%下降到55.59%,农村女性由12.55%上升到19.75%。2000-2019年全市道路交通伤害粗死亡率为14.08/10万~7.89/10万,标化死亡率为13.28/10万~5.51/10万,过早死亡概率为0.70%~0.38%。死亡率和过早死亡概率在研究期间先上升后下降,最后进入快速下降期。2000-2019年男性标化死亡率为20.97/10万~8.01/10万,女性为5.10/10万~2.85/10万。男性死亡水平高于女性,下降速度快于女性。2000-2019年城市标化死亡率为6.99/10万~2.46/10万,农村为19.85/10万~8.75/10万。农村死亡水平高于城市,近年来下降速度较快。农村男性是交通事故死亡水平最高的群体,从2016年起进入快速下降期,2016-2019年标化死亡率APC为-18.55%。结论 全市道路交通伤害死亡水平已出现下降拐点,且近几年进入快速下降期,近年来对交通事故所开展的干预措施较为有效,未来交通事故防控的重点人群是男性、农村居民和老年人群。     

山东省居民道路交通事故死亡水平及趋势分析

目的了解山东省道路交通事故死亡水平变化,为开展道路交通故事预防控制工作,出台相关政策措施提供依据。方法利用2011～2013年中国疾病预防控制信息系统人口死亡登记管理信息系统中交通事故死亡数据,采用粗死亡率、标化死亡率和构成比等指标描述道路交通事故死亡水平,并利用山东省第二次、第三次死因回顾性调查数据分析道路交通事故死亡变化趋势。结果 2011～2013年山东省居民因道路交通事故死亡76 534例(占伤害总死亡的46.90%),粗死亡率为26.69/10万,男性(39.87/10万)高于女性(13.09/10万),农村(29.13/10万)高于城市(22.01/10万);主要发生在35～54岁(占全年龄死亡39.08%);死亡率最高为滨州市(26.08/10万),最低为青岛市(12.26/10万);所致死亡的道路使用类型前3位依次为行人(55.30%)、三轮机动车乘员(11.44%)、骑脚踏车者(11.41%)。结论道路交通致死仍是山东省伤害死亡的重要原因,虽然自交通安全法实施后近10年道路交通伤害死亡率水平上升速度放缓,但仍未出现下降拐点。     

中国道路交通伤害的模式

目的 探讨中国道路交通伤害的模式。方法 分析中国1951～2001年的道路交通伤害资料,讨论道路交通伤害的时间趋势、发生特征和影响因素,并对中国31个省、市、自治区的道路交通伤害进行综合评价。结果 中国在1951～2001年的51年中道路交通伤害一直呈上升趋势,20世纪80年代以后这个趋势尤为明显。2001年道路交通伤害的发生数、受伤人数和死亡人数均比1951年增加了100倍以上;死亡率攀升至8.51/10万人口,比1990年翻了一番。在过去的10年中,广东、山东、浙江等省的道路交通伤害死亡人数始终占据前五位,2001年道路交通伤害的综合事故率显示,西藏、新疆、青海、宁夏和甘肃等西部诸省区是道路交通碰撞最严重的地区。道路交通伤害造成的死伤以男性青壮年为最多,65岁以上的伤亡者有逐年上升趋势。道路质量、机动化程度、交通运输量等交通环境,以及驾驶员或路人的过失等人为因素是道路交通伤害的影响因素。结论 改善道路交通条件,交通立法与执法,提高城乡居民的交通安全意识等,是预防和控制道路交通伤害的主要措施。     

基于求和自回归滑动平均模型的道路交通伤害死亡趋势预测分析

目的分析2014-2018年河北省道路交通伤害死亡情况,探讨求和自回归滑动平均模型(autoregressive integrated moving average model,ARIMA)在道路交通伤害死亡趋势预测中的可行性。方法采用描述流行病学分析2014-2018年河北省道路交通伤害死亡概况,运用R 3.5.3软件对河北省2014年1月―2018年6月道路交通伤害月度死亡资料建立ARIMA预测模型,进行整体回代观察拟合效果,比较2018年7月―12月预测值与真实值,评价预测效果。结果2014-2018年河北省累计报告道路交通伤害死亡人数13147例,男性10071例,女性3076例,年均死亡率为17.79/10万,总体呈现下降趋势。构建的最佳预测模型为ARIMA(0,1,1)(0,1,1)12,赤池信息量准则(Akaike information criterion,AIC)为390.64,Schwaz贝叶斯准则(Schwarz Bayesian criterion,SBC)为395.78;残差序列为白噪声序列(均有P>0.05),模型参数非零(均有P<0.05);预测结果实际值均落在预测值95%置信区间内,预测值与实际值之间的相对误差在1.15%~11.85%之间,RMSE=13.65,MAE=10.88,MAPE=4.80%,模型预测性能良好。结论河北省道路交通伤害死亡水平总体呈逐年下降趋势,ARIMA模型可用于道路交通伤害死亡趋势的短期预测。     

我国车祸的流行病学特征及影响因素分析

本研究的目的在于分析1951～1994年我国车祸的流行病学特征及其影响因素，为车祸的预防和控制提供依据。43年中我国车祸发生数增加了42倍，死亡人数增加了77倍。1984～1994年车祸年死亡率由2．43／10万人上升到5．56／10万人，平均年增长率为12．9％。广东、浙江、辽宁、四川和江苏是车祸最多的省份，5省的车祸发生数占全国总发生数45％，死亡人数占38％。1994年30个省市区的车祸死亡率以北京市为最低（3．41／10万人），浙江省最高（12．09／10万人），广东省的升幅最大。致死性车祸多发生于天气晴朗时的平直路段，以20～50岁的农民和职工居多，死者2／3为行人、骑自行车者和乘车者。各类事故的原因中驾驶员责任、无证开车、骑自行车人责任和行人过失等人的因素占90％。驾驶员肇事原因主要是违章行车、判断错误或疏忽大意。车辆增加、运输繁忙和道路不足、交通条件欠完善是导致车祸的主要因素。预防和控制车祸的根本措施在于改善交通环境和加强交通安全教育。     

The case for improving road safety in Pacific Islands: a population‐based study from Fiji (TRIP 6)

Objective : To estimate the incidence and demographic characteristics associated with road traffic injuries (RTIs) resulting in deaths or hospital admission for 12 hours or more in Viti Levu, Fiji. Methods : Analysis of the prospective population‐based Fiji Injury Surveillance in Hospitals database (October 2005 – September 2006). Results: Of the 374 RTI cases identified (17% of all injuries), 72% were males and one third were aged 15–29 years. RTI fatalities (10.3 per 100,000 per year) were higher among Indians compared to Fijians. Two‐thirds of deaths (largely ascribed to head, chest and abdominal trauma) occurred before hospital admission. Conclusion and implications: While the RTI fatality rate was comparable to the global average for high‐income countries, the level of motorisation in Fiji is considerably lower. To avert rising RTI rates with increasing motorisation, Fiji requires a robust road safety strategy alongside effective trauma‐care services and a reliable population‐based RTI surveillance system.     

Vehicle crash mortality in the Kimberley region, 1990 to 1994: the role of open–load–space passengers in utility trucks

Abstract: Coroner's reports, police records and the state crash database provided information on 65 crash fatalities in the Kimberley region of Western Australia from 1990 to 1994. Passengers travelling in the open load space of utility trucks comprised 18 per cent of fatalities. Open–load–space passenger fatalities were associated with open highway or community access road travel. The fatality rate for the region was 41.5 per 100 000 population and the rate ratio for Aboriginal to non–Aboriginal fatalities was 2.5. Only 50 of the 65 identified deaths were included in official crash statistics. State crash statistics do not provide information on the position of passengers in road crashes.     

Road traffic crashes,injury and fatality trends in Sri Lanka: 1938–2013

Objective

To analyse trends in road traffic crashes, injuries and fatalities over 75 years in Sri Lanka.

Methods

Data on road traffic crashes, injuries and fatalities between 1938 and 2013 were obtained from the Police Statistics Unit. Rates per 100 000 population were calculated and trends were analysed using joinpoint regression analysis.

Findings

Road traffic crashes and injuries rose substantially between 1938 and 2013: annual crashes increased from 61.2 to 183.6 per 100 000 people; injuries, from 35.1 to 98.6 per 100 000; and fatalities, from 3.0 to 10.8 per 100 000 people per year. Joinpoint analysis showed large fluctuations in crashes and injuries over time but the fatalities rose almost continuously. These fluctuations paralleled the country’s political and economic development. In some years, better traffic law enforcement and improved public transportation may have been associated with reduced crashes and injuries, whereas rapid growth in vehicle numbers, especially two- and three-wheeled vehicles, may have contributed to increased crashes and injuries. In addition, insurance policies that did not require a police report to claim may have led to underreporting of crashes and allowed drivers to avoid prosecution.

Conclusion

Fluctuations over time in road traffic crashes and injuries in Sri Lanka are associated with changes in political, economic and traffic policy. There is potential for reducing road traffic crashes and injuries through better traffic law enforcement, restrictions on the importation of two- and three-wheeled vehicles and policies to improve road safety and prevent underreporting of crashes.     

2010-2018年深圳市急救中心受理的道路交通伤害流行病学特点

  目的  调查深圳市2010—2018年人群道路交通伤害(road traffic injury, RTI)的现状,为深圳市完善道路交通安全相关政策及RTI预防提供参考与建议。  方法  回顾性分析2010—2018年深圳市急救中心急救综合信息查询平台受理的RTI数据,统计深圳市RTI发生的总体情况、人群特点、时间、区域分布及伤情严重程度等。  结果  2010—2018年深圳市急救中心涉及人员伤亡的RTI共79 369例,受伤/现场死亡比为79.66∶1。深圳市急救中心RTI发病率总体呈下降趋势(χ_趋势2=8.200, P=0.004),现场死亡率总体上亦呈下降趋势(χ_趋势2=4.604, P=0.032)。男性发病率为478.90/10万人,高于女性发病率223.92/10万人(χ2=92.823, P < 0.001)。受伤者年龄多以20~＜40岁青壮年为主,占比60.16%。按月份分布,7月份呼叫率最高,占比8.98%,2月份最低,占比4.84%;10月份现场致死人数最多,占比19.91%。按呼叫时间分布,周末高于工作日,一天24 h中RTI的就诊高峰时间为19∶00—20∶00及8∶00—9∶00,而3∶00—5∶00 RTI就诊数最低。按区域分布,各行政区间分布不均衡,以研究期间各区域平均常住人口为暴露分母计算, 光明区RTI发生率为1 007.73/10万人,大鹏新区及盐田区随后,为917.72/10万人和917.62/10万人。各区域间差异有统计学意义(χ2=592.057, P < 0.001)。急救反应时间分布呈非正态分布,救护车到达现场时间为11.93(8.23, 17.38) min, 救护车到达医院时间为24.25(17.93, 32.70) min。  结论  针对深圳市急救中心2010—2018年RTI流行病学特点,预防和控制RTI的关键是完善道路交通管理体制,提高重点人群的交通安全防范意识,加强高峰时段的道路监管,合理调配急救资源,提高急救反应时间,改进急救体系和服务模式,制定科学的防范措施。     

柳州市2004～2009年城市道路交通伤害的流行病学研究

目的 探讨柳州城市道路交通伤害的流行病学规律,为预防和控制伤害的发生及其危害提供依据.方法 应用广西公安厅交警总队提供的数据和2004～2009年柳州市统计年鉴描述柳州市道路交通伤害的发生率、死亡率、伤人率和直接经济损失及其变化趋势,并描述道路交通伤害的车辆类型、地区和道路分布情况等相关特征.结果 2004～2009年柳州城市道路交通伤害在总体上发生率、死亡率和伤人率呈下降趋势,但2009年4项数据有回升趋势,直接经济损失为69.9万元,是2008年的1.90倍,受伤人数为252人,是2008年的2.50倍,2项数据升高较快;2004～2009年间柳州市道路交通伤害的主要成因是与道路交通伤害相关的人员因素,所占比例为61.80％～91.03％,其中机动车驾驶员的违章行为是主要原因,包括纵向间距不够和酒后驾驶等;发生交通伤害的主要车种为汽车和摩托车,两者所占比例每年都超过90％以上;交通伤害主要发生在城市主干道上,占76％左右.结论 柳州市道路交通伤害发生率得到了有效控制,适当控制汽车保有量的快速增长对于减少道路交通伤害作用明显;柳州城市道路交通伤害的预防和控制应以控制汽车驾驶员和摩托车驾驶员的违章行为为重点,同时增加警力,加强城市主干道的监督检查.     

Estimating the burden of road traffic injuries among children and adolescents in urban South Asia

Over a million people died from road traffic injuries (RTI) globally in the year 2000 and as many as 50 million were injured. Yet there has been little work focused on the South Asia region, let alone the vulnerable segments of population such as children and adolescents. This study aims at measuring the burden of disease caused by urban road traffic injuries among children and adolescents in South Asia. This study selected 26 studies for review and data extraction out of 1505 published articles. Data from the studies were pooled to calculate the proportion and characteristics of child and adolescent RTI, regional RTI incidence and mortality rates, and an estimate of the burden of disease caused by these injuries through the use of the healthy life years lost (HeaLY) composite measure. Our findings showed that the majority of injuries occurred in males (67-80%) and the most frequent age group injured was between ages 0 and 9 representing 40% of cases. Children and adolescents represent an average of 22% of all those with RTI whom seek care. Children and adolescents represented an average of 13% of all RTI deaths. Regional RTI incidence rate was calculated at 880 per 100,000 urban persons aged 0-19. Mortality due to RTI was at 17 deaths per 100,000 urban persons aged 0-19 in South Asia. Burden of disease was calculated 16 HeaLYs per 1000 general population from road traffic mortality alone. With disability data added, then 27.7 HeaLYs per 1000 general population are lost from road traffic injuries in South Asia. The increasing burden of RTI in young persons in South Asia is a call for considering appropriate research and effective interventions. This relatively high loss of healthy life from RTI needs to be addressed by public health systems in South Asia.     

2002-2019年上海市交通意外死亡特征及趋势分析

  目的  了解上海市2002-2019年交通意外导致死亡的人群特征,分析其发展趋势。  方法  通过上海市居民死因登记系统收集交通意外死亡人群特征,使用t检验及Kruskal-Wallis秩和检验比较不同组之间的死亡率差异,并通过Joinpoint分析交通意外变化趋势的年度变化百分比(annual percent change, APC)。  结果  上海市2002-2019年交通意外死亡率以每年4.13%的速度下降。2019年标化死亡率为3.75/10万,其中男性标化死亡率(4.86/10万)高于女性(2.59/10万),＞65岁老年人死亡率(18.65/10万)在各年龄组中最高,郊区死亡率(9.18/10万)高于中心城区(3.41/10万)。行人、自行车以及二轮、三轮机动车使用者占全部致死交通事故的84.06%。  结论  上海市应进一步构建安全的交通环境,尽早实现“道路交通死伤人数减半”的发展目标。     

Risks older drivers face themselves and threats they pose to other road users

BACKGROUND: Although there is an ever increasing literature on older drivers, there is no comprehensive up-to-date presentation of how older drivers are impacted by traffic safety, and how they impact the road safety of others. METHODS: This paper uses 1994-1996 US data to determine how many rates related to traffic safety depend on the age and sex of road users (fatalities, fatalities per licensed driver, etc.) Threats drivers pose to other road users are estimated by driver involvement in pedestrian fatality crashes. RESULTS: It is found that renewing the licence of a 70-year-old male driver for another year poses, on average, 40% less threat to other road users than renewing the license of a 40-year-old male driver. The fatality risks drivers themselves face generally increase as they age, with the increased risk of death in the same severity crash being a major contributor. If this factor is removed, crash risks for 70-year-old male drivers are not materially higher than for 40-year-old male drivers; for female drivers they are. CONCLUSIONS: Most driver rates increase substantially by age 80, in many cases to values higher than those for 20-year-olds. Given that a death occurs, the probability that it is a traffic fatality declines steeply with age, from well over 20% for late teens through mid twenties, to under one per cent at age 65, and under half a per cent at age 80.