深圳市中小学生道路交通伤害及其影响因素分析

了解深圳市中小学生道路交通伤害发生情况及相关影响因素,为减少青少年道路交通伤害的发生提供参考.方法 采用分层整群抽样的方法,抽取深圳市18所学校共4 871名学生进行道路交通伤害发生情况问卷调查,运用多因素Logistic逐步回归分析筛选影响因素.结果 近1年内中小学生交通伤害发生率为5.75%(280/4 871).小学生交通伤害发生率最高(8.88%),其次为初中生(5.09%),高中生交通伤害发生率最低(3.22%),差异有统计学意义(P<0.01).多因素Logistic回归分析结果显示,小学(初中与之比较:OR=0.534,95% CI=0.380 ~0.749;高中与之比较:OR=0.314,95%CI=0.213~0.464)、肥胖(OR=1.855,95%CI=1.225~2.809)、大家庭(OR=1.463,95%CI=1.103~ 1.941)、步行(OR=1.750,95%CI=1.116~2.746)、骑自行车上学(OR=3.636,95%CI=2.015 ~ 6.560)、违反交通规则次数多(OR=1.343,95%CI=1.167~ 1.546)、校内人车道不分开(OR=1.433,95%CI=1.110~ 1.850)学校学生更倾向于发生交通伤害,学校有专人维护校周交通秩序(OR=0.818,95%CI=0.698~0.958)、所乘校车无超载情况(OR=0.483,95%CI=0.330~0.706)是交通伤害的保护因素.结论 深圳市中小学生道路交通伤害发生情况不容忽视,多种因素影响交通伤害发生.应采取针对性的干预措施,以减少学生交通伤害的发生.     

汕头市初中生道路交通伤害流行病学特征分析

了解汕头市初中生道路交通伤害现况及交通安全知识行为特征,并探索步行交通伤害的相关危险因素,为建立有效的干预措施提供科学依据.方法 采用分层整群抽样的方法,抽取汕头市区3所中学的1 100名初中生,采用自行设计的调查问卷对其过去1 a内道路交通伤害的发生情况、相关交通知识及相关危险行为进行自填式问卷调查.结果 过去1 a有131人报告发生过道路交通伤害,总计193人次,交通伤害发生率为11.9%(131/1 100),其中男、女生交通伤害发生率分别为12.8%和11.0%,初一、初二、初三学生的交通伤害发生率分别为11.4%,12.9%,12.2%,性别、年级间差异均无统计学意义(x2值分别为0.87,0.38,P值均>0.05).关于交通安全知识的9道题目平均得分为(5.94±1.63)分,男生为(5.90±1.66)分,女生为(5.98±1.59)分,差异无统计学意义(t=-0.752,P>0.05);初一、初二、初三学生得分分别为(6.11±1.61)、(5.72±1.64)和(5.77±1.60)分,差异有统计学意义(F=6.874,P相似文献   

上海市某区初中生交通伤害及其影响因素调查

目的探究上海市某区初中生的非致死性道路交通伤害发生情况及其影响因素,为降低青少年道路交通伤害的发生率提供科学依据。方法采取整群抽样的方法,抽取上海市某区3所初中的学生。描述研究对象的人口学特征、道路交通行为、道路交通伤害发生率的分布状况,采用χ~2检验和Logistic回归进行危险因素分析。结果共有2804名中学生纳入研究,道路交通伤害的发生率为4.85%,初一、初二、初三学生的交通伤害发生率分别为6.00%、3.42%和5.29%。多因素分析结果显示,骑车双手离把、骑车攀扶其他车辆、骑车带人、步行违规行为是道路交通伤害发生的危险因素[OR值和95%CI分别为1.695 (1.076～2.670)、1.966 (1.021～3.788)、2.022 (1.195～3.423)、1.814 (1.265～2.600)];女生、成绩中等或中等偏上是交通伤害发生的保护因素[OR值(95%CI)分别为0.529 (0.355～0.789)、0.634 (0.420～0.957)、0.387 (0.244～0.614)]。结论初中生交通违规行为与道路交通伤害密切相关,通过学校和家庭的健康教育减少其交通违规行为,有助于降低青少年道路交通伤害的发生率。     

桂林市道路交通伤害交通环境因素分析

目的探讨交通环境中道路交通伤害(RTI)的危险因素,为预防和减少RTI的发生提供科学依据。方法通过广西省桂林市交警总队收集的桂林市区2000—2009年的RTI数据,对交通环境中RTI的影响因素进行单因素和多因素Logistic回归分析,筛选出交通环境中RTI的危险因素。结果桂林市城区2000—2009年共发生RTI 3 603次,其中人为因素造成的RTI 3 278次,占90.98%,道路因素造成的RTI 250次,占6.94%,车辆因素造成的RTI 75次,占2.08%;单因素Logistic回归分析结果表明,标志标线(OR=1.363)、泥泞路面(OR=6.976)、积水路面(OR=10.057)、干燥路面(OR=8.055)、环形交叉口(OR=4.172)、四枝分叉口(OR=1.574)、桥梁(OR=2,558)、普通路段(OR=0.691)、三级公路(OR=2.321)、二级公路(OR=1.602)、一级公路(OR=3.206)、城市一般道路(OR=0.655)、夜间有路灯照明(OR=0.469)和白天(OR=2.061)是桂林市RTI发生的交通环境因素;多因素Logistic回归分析结果表明,标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天是桂林市交通环境中RTI发生的危险因素。结论标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天等交通环境是导致RTI发生的主要危险因素。     

安徽省长丰县农村留守儿童伤害分布及危险因素研究

目的 了解安徽省农村地区留守儿童伤害的分布及危险因素.方法 采用分层整群抽样方法抽取安徽省长丰县农村3617名中小学生进行问卷调查,了解留守儿童最近1年伤害的发生情况,并对其伤害发生的相关因素进行单因素和多因素logistic回归分析.结果 调查留守儿童1614名,占学生总数的45.83%.主要监护类型为单亲监护(55.82%).中小学生伤害发生率为32.25%,男生伤害发生率为45.22%,女生为35.28%,差异有统计学意义(χ2=16.245,P=0.000);其中留守儿童伤害发生率为40.90%,高于非留守儿童(24.95%),差异有统计学意义(χ2=101.730,P=0.000).留守儿童在跌伤、交通伤、动物咬伤等7种伤害类型上发生率高于非留守儿童,差异有统计学意义.多因素分析显示:非独生子女(OR=1.445)、性格外向(OR=1.062)、矛盾性(OR=1.150)、独立性(OR=1.110)、娱乐性(OR=1.096)可能是留守儿童伤害的危险因素,而女生(OR=0.598)、亲密度(OR=0.933)、控制性(OR=0.917)可能是留守儿童的保护性因素.结论 该地区留守儿童伤害由多种因素共同作用导致,家庭环境和个人性格起主要作用,应针对危险因素采取有效的预防措施,减少留守儿童伤害的发生.     

摩托车驾驶员道路伤害危险因素分析

目的 探讨广西南宁市摩托车驾驶员道路伤害发生的特点、原因和环境、行为等危险因素,为预防控制本地区摩托车道路伤害提出可行性意见.方法 采用配对设计病例对照研究方法.事故组为2006年1月～2007年1月发生在南宁市青秀区一、二、三级道路上,符合道路交通事故判断标准中一类(或以上)条件的摩托车驾驶员350名,对照组为同期在同地区以随机时间、随机地点方式调查道路上正常行驶的摩托车驾驶员350名.结果 单因素分析结果表明.与摩托车道路伤害有关的因素有年龄、婚姻状况、文化程度、平均每天驾驶时间、累计驾驶时间、驾驶前服感冒药等19个因素.多因素非条件Logistic回归分析危险因素有:文化程度(OR=1.619.95%CI=1.154～2.272),累计驾驶时间(OR=4.874.95%CI=3.019～7.868),驾驶过程使用手机(OR=2.109,95%CI=1.128～3.944),驾驶执照(OR=4.099,95%CI=1.856～9.054),驾龄(OR=2.307,95%CI=1.358～3.920),,既往超速史(OR=1.834,95%CI=1.300～2.585),既往闯红灯史(OR=1.729,95%CI=1.233～2.423).结果 摩托车道路交通伤害的危险因素中,驾驶员的交通安全意识、驾驶技能和驾驶员的不良行为等因素不容忽视,对驾驶员开展有针对性的道路交通安全教育十分必要.     

浙江省道路交通伤害病例对照研究

目的探讨道路交通伤害危险因素,为进一步开展道路交通伤害预防控制提供科学依据。方法采用1∶2配对病例对照研究方法,通过面访形式收集病例组和对照组驾驶员的一般情况、交通工具状况、驾驶相关行为、睡眠状况、吸烟、饮酒、药物使用、道路状况等因素。结果 2008-2009年间共调查246例病例组和492例对照组驾驶员,在控制年龄、性别、驾驶机动车类型等因素下,驾车频率高(OR=3.08)、有吸烟史(OR=1.94)、行驶车道错误(OR=2.36)、驾车时身体状况差(OR=1.87)、睡眠不足(OR=4.63)、定期车辆检修(OR=0.33)、佩戴安全带/安全头盔(OR=0.30)等因素在病例组和对照组间差异有统计学意义。结论道路交通伤害与驾驶员行为、车辆和环境等因素有关,应针对人、车、路三方面采取相应干预措施,降低道路交通伤害的发生。     

皖南地区中学生伤害危险因素的病例对照研究

目的：探讨中学生伤害的危险因素。方法：按性别、年龄、班级1：1配对原则，选择254例伤害病例和对照，采用单因素和多因素条件logistic回归分析。结果：单因素分析发现父亲年龄、父亲文盲、母亲文盲、家庭经济收入、家庭和睦程度、知道交通常识、常爬高、接受安全教育、独生子女、外向型性格、防范措施不健全、住房周围危险环境及高危行为与伤害发生有关；多因素分析发现高危行为(OR=18．0600)、防范措施不健全(OR=12．6455)、常爬高(OR=9．6552)、父亲文盲(OR=7．7191)、住房周围危险环境(OR=5.7402)、外向型性格(OR=5.4707)、母亲文盲(OR=3．0581)是中学生伤害的危险因素；而接受安全教育(OR=0.2356)、家庭和睦(OR=0．4941)、独生子女(OR=0．5233)、知道交通常识(OR=0．5340)、家庭经济较好(OR=0．5609)是中学生伤害的保护因素。结论：中学生伤害是多因素相互作用的结果，应采取干预措施，改变其伤害的影响因素。通过健康教育、消除环境危险等策略来控制伤害的发生。     

广东省连平县中小学生运动伤害及其危险因素分析

目的探索中小学生运动伤害的危险因素。方法采用整群抽样方法抽取广东省连平县4所中学的初一、初二、高一和高二及16所小学3～6年级的所有在校学生为调查对象;调查其在2005年7月至2006年6月期间的运动伤害发生情况、相关高危行为及相关知识等,并用单因素和多因素非条件logistic回归分析其运动伤害的危险因素。结果共调查9470名学生,其运动伤害发生率为21.45%。其中男、女生运动伤害发生率分别为29.23%(1404/4804)、13.44%(627/4666),小学生、初中生和高中生分别为19.98%、18.98%和25.60%。多因素分析结果显示:年龄大(OR=1.059),外向型性格(OR=1.265),父亲文化程度高(OR=1.133),运动时口袋装有尖锐物品(OR=1.349),在硬地板上做翻滚运动(OR=1.314),在走廊内(OR=1.210)或在运动场地(OR=1.267)追逐、打闹,与同学在校内攀爬玩耍(OR=1.475)是中小学生运动伤害的危险因素,而女性(OR=0.326)则是保护因素。结论个人行为、性格因素是影响广东省连平县中小学生运动伤害发生的主要因素,应组织有针对性的运动安全教育和干预,降低中小学生运动伤害的发生率。     

道路交通伤害的病例对照研究

目的研究道路交通伤害中来自驾驶员生理、心理、行为等方面的危险因素及这些影响因素作用的强度。方法采用1∶1配对病例对照研究方法,对256名近期肇事司机和其对照进行EPQ问卷调查和一般情况问卷调查,并测试一系列的生理指标。结果饮食节律不正常(OR=1.815)、疲劳(OR=3.263)、消化系统疾病史(OR=3.504)、视力不良(OR=3.825)、离婚(OR=3.226)、早醒(OR=4.931)、混合性睡眠不良(OR=5.719)、简单和复杂反应时(OR=3.498,OR=2.292)、P分(OR=1.352)、E分(OR=1.439)等因素病例组和对照组间差异存在统计学意义。结论道路交通伤害与驾驶员的生理、心理及与营养相关的不良行为等因素有关,针对这些危险因素采取必要措施,可减少车祸的发生。     

广州市小学生道路交通伤害的流行现状及影响因素分析

目的探讨广州市小学生道路交通伤害（RTI）的流行病学特征,为建立有效的干预措施提供依据。方法采用分层整群抽样方法和自拟调查表,对广州市10所小学所有学生道路伤害情况及其危险行为进行问卷调查,问卷内容主要包括基本情况、伤害发生情况、伤害危险行为情况等。采用logistic回归分析道路交通伤害的发生影响因素。结果调查共发放问卷8412份,有效问卷7847份。过去1年内共74人发生RTI,发生率为0．94％;共发生RTI75人次,RTl人次数发生率为0．96％。男生和女生RTI发生率分别为1．22％（51／4194）和0．63％（23／3653）（P〈0．01）,不同年级学生RTI发生率差别有统计学意义（P〈0．01）,五、六年级较高,分别为1．92％、1．40％。受伤部位以四肢为主,依次为足部27人次、手部13人次、腿部11人次,分别占总发生人次数的36．00％、17．33％和14．67％。受伤的主要责任人是自己（42人次,占56．00％）。受伤地点主要发生在道路上（49人次,占65．33％）。受伤性质主要是以皮肤损伤为主（43人次,占57．33％）。伤后处理以门诊／急诊或老师／家长自行处理为主,58．67％伤后未请假,77．33％可以完全恢复,致残的仅1人次。65．8％的学生都能在绿灯时过马路,仅有1．2％的同学过马路时总是闯红灯;62．6％、2．5％的同学分别为都能或从未走人行道、过街天桥及地下通道。多因素logistic回归分析提示：相对于男生,女生RTI发生率较低（OR=0．4814）,相对于高年级,低年级学生RTI发生率较低（OR=0．1631～1．3619）。结论广州市小学生中存在一定程度的道路交通伤害,应提高小学生尤其男生、高年级学生的道路安全意识,家长和学校应督促学生严格遵守交通规则,积极预防和控制小学生RTI的发生。     

农村地区中学生自行车伤害危险因素病例对照研究

目的 探讨农村地区中学生自行车伤害发生的危险因素,为农村地区中学生自行车伤害的预防控制工作提供科学依据.方法 采用分层整群抽样方法,应用自填式问卷调查方式,对潮汕两英镇地区6所中学的3 708名中学生的自行车伤害发生情况进行调查.对筛选出的502例伤害病例,根据同学校、同年级、同性别的原则,在骑乘自行车上下学而未发生自行车伤害的学生中,按照1∶3匹配,采用病例对照研究方法进行相关因素的Logistic回归分析.结果 骑车者搭扶其他车辆(OR=1.603,95％ CI=1.174～2.189)、骑车者骑车带人(OR=1.395,95％ CI=1.119～1.746)、乘坐自行车时搭扶其他车辆(OR=1.776,95％ CI=1.356～2.327)、乘坐自行车时与骑车者打闹( OR=1.594,95％ CI=1.202～2.117)、父亲在外工作或经商(OR=1.500,95％ CI=1.194～1.885)、家庭人均年收入低于5 000元(OR=3.320,95％ CI=1.979～5.570)为农村地区中学生自行车伤害发生的危险因素.而家庭人均年收入高于5 000元(OR =0.257,95％ CI=0.076～0.719)为保护因素.结论 中学生自身不良的骑车行为、父亲在外和家庭经济水平低是影响农村地区中学生自行车伤害的危险因素.     

桂林市机动车驾驶员道路交通伤害影响因素分析

目的探讨机动车驾驶员道路交通伤害(RTI)的影响因素,为预防和减少RTI的发生提供科学依据。方法通过广西省公安厅交警总队收集2000—2009年桂林市区的RTI数据,对机动车驾驶员RTI影响因素进行Logistic回归分析。结果 2000—2009年桂林市发生RTI共3603起,造成506人死亡,2 911人受伤,男女死亡比例为2.54∶1;RTI的伤亡主要发生在21～45岁青年;由机动车驾驶员造成的RTI共3 208起,占总数的89.04%;疲劳驾车(P=0.000,OR=4.280,95% CI=2.055～8.916)、超速行驶(P=0.000,OR=0.269,95% CI=0.125～0.578)、纵向间距不够(P=0.001,OR=1.606,95% CI=1.815～3.164)及违反交通信号(P=0.000,OR=2.118,95% CI=1.524～2.945)等4个因素进入多因素非条件Logistic回归分析模型。结论疲劳驾车、超速行驶、纵向间距不够及违反交通信号与RTI的发生密切相关。     

天津市2013年道路交通伤害院内报告病例流行病学特征分析

目的 分析2013年天津市道路交通伤害病例分布特征。方法 数据源自天津市发病报告监测体系中2013年首次就诊于各级医疗机构的病例资料。结果 2013年天津市共报告道路交通伤害26 405例,发生率为263.01/10万。男女性别比为1.68:1,平均年龄(40.24±17.58)岁;机动车交通事故19 547例(74.0%),非机动车交通事故6 858例(26.0%);道路交通伤害发生率前四位的地区依次为滨海新区684.86/10万、东丽区634.03/10万、西青区519.83/10万、津南区504.12/10万。轻、中、重度伤害和死亡依次为15 771例(59.7%)、8 747例(33.1%)、1 783例(6.8%)和103例(0.4%),且不同地区和年龄组间的差异均有统计学意义(P<0.005);死亡病例最多的地区为滨海新区,占全部死亡病例的28.16%,其中塘沽街/镇占全部死亡的26.21%,最高年龄组为45~64岁组,占所有死亡病例的46.60%。结论 2013年天津市道路伤害的发生例数、严重程度在不同地区、年龄组间存在较大差异,应制定针对性政策有效预防道路交通伤害发生。     

淄博市小学生意外伤害流行病学调查

目的了解淄博市小学生意外伤害的发生情况,为制定相应的干预措施提供依据。方法采用分层整群抽样的方法抽取淄博市的3个区6 所小学共3 000名学生进行调查。结果淄博市小学生的意外伤害率为9.58%,前3位伤害类型依次是跌伤(3.97%)、中毒(3.71%)、车辆刮碰伤(1.91%)。伤害的发生率与性别和年龄有关, 男生发生率明显高于女生 (χ2=10.635,P=0.001)。各年龄组伤害的发生率差异有统计学意义(χ2=22.587,P<0.001)。非条件 Logistic 回归分析显示:意外伤害的危险因素有性别、收入是否减少、主要养育人、学生年龄。结论小学生的意外伤害发生率较高,应切实加强安全管理和教育,预防意外伤害的发生,以减少伤残率。     

共享单车道路交通伤害的流行特征及危险因素研究

目的 调查分析共享单车（互联网租赁自行车）道路交通伤害流行特征及危险因素,为采取相应防控措施提供数据。方法 通过网络邀请、街头拦截和学校抽取,调查北上广深杭等10城市2 883名共享单车用户的道路交通伤害、骑行体验、安全认知和骑行行为。在杭州市抽取205名共享单车使用者,测量骑行速度并评估风险。结果 研究对象中的202名报告292次过去一年内的与骑行有关的道路交通事件,44例符合伤害定义,调查伤害发生率为1.53%（44/2 883）,部位多为下肢（30/44,68.18%）。过去一周骑行次数（OR:1.94,95%CI:1.38~2.73,P=0.006）,紧张情绪（OR:1.82,95%CI:1.32~2.52,P=0.004）,刹车失灵（OR:1.96,95%CI:1.39~2.75,P<0.001）与车轮打滑（OR:1.94,95%CI:1.38~2.73,P<0.001）为危险因素。骑行体验、安全认知情况较差的研究对象分别占35.10%和15.68%,83.80%有危险行为。现场观察共享单车平均车速为（12.2±2.6）km/h,34.15%骑车者（70/205）存在危险行为。结论 共享单车道路交通伤害是应重视的公共卫生问题,今后应开展减少损伤发生及降低损伤严重性的研究。     

2018年云南省红河州蒙自市中小学生通学道路交通伤害发生状况调查

目的 了解蒙自市中小学生道路交通伤害发生现状。方法 采用整群随机抽样的方法,随机抽取蒙自市20所中小学校的9 000多名中小学生,对其通学道路交通伤害发生状况进行问卷调查。结果 此次调查共调查学生9 197名,其中150名学生发生了道路交通伤害。蒙自市学生道路交通伤害发生率为1.63%,初中生的道路交通伤害发生率最高为2.85%。5月是儿童道路交通伤害的高发期。伤害发生地点前3位依次是村庄内道路（38.00%）、城市道路（33.33%）和小区内道路（12.67%）。有26.67%的儿童道路交通伤害发生在上学或者放学的路上。儿童道路交通伤害发生时的活动,最多的是在骑/乘电动自行车（52.00%）。绝大多数病例的伤害性质以挫伤/擦伤为主,占病例总数的75.33%。受伤部位主要以下肢、上肢、多部位为主,分别占45.51%、22.16%、16.17%。儿童道路交通伤害病例大多数治疗后痊愈,占全部病例数的70.67%。发生道路交通伤害的儿童,住院的天数最长为90 d,费用最多为30 000多元。结论 蒙自市学生道路交通伤害发生率较高,初中生的道路交通伤害发生率最高,骑/乘电动自行车是儿童交通伤害发生时的首位活动。