使用模拟OBOGS呼吸90%和85%氧浓度气体迅速减压(RDs)至50000英尺

前言 目前用于美国空军部分飞机上的机上制氧系统(OBOGS)产生的最大氧浓度,低于标准的99.5％的飞行人员呼吸氧(ABO),而且没有ABO的备份。因此,就要检查飞行人员暴露在50000英尺(15240.0m)高度呼吸90％或更低浓度的氧气时的缺氧防护水     

机载制氧与供氧系统防护性能的生理实验评价

目的 分析机载制氧与供氧系统的防护性能,验证该系统的高空防护效果。方法 在低压舱和迅速减压舱内对机载氧气浓缩器进行产氧性能地面测试、0～8000m系统供氧性能实验、巡航飞行长时间供氧人体实验、报警性能测试、高空备用氧切换人体实验、高空加压供氧性能实验和高空迅速减压实验等。结果 机载制氧与供氧系统的产氧能力、正常供氧能力和应急供氧性能,达到系统的生理卫生学要求。结论 机载制氧与供氧系统可以满足飞行员在高空长时间飞行的正常供氧和应急供氧需要。     

飞行环境的生理学挑战:21世纪的航空中氧气的应用

在近10年间似乎是极端的飞行环境中,航空航天技术的进展已使得民用和军事航空更为广泛地执行其任务。然而,人对氧气的生理学需求始终未改变。为了满足在面临更需要的环境条件和飞行操纵中生理学要求,本专题将讨论影响氧气系统的要求。与生理学防护有关的问题和用于军事、民用及医疗运输方案的氧气系统的性能要求将被论及。特定的热点问题将包括氧     

机载分子筛制氧氧气系统及其配套抗荷装备的抗荷性能

目的 探讨机载分子筛制氧氧气系统及其配套抗荷装备的抗荷性能。方法 在载人离心机上对机载分子筛制氧氧气系统及礤配套抗荷装备进行物理试验，并有10名被试者参加人体生理试验，测定其抗荷性能。结果 各物理指标达到要求。抗荷服、抗荷正压呼吸、抗荷系统装备的抗荷性能分别为2．08、1．92和3．92G。6名进行抗6．5G／10s试验的被试者和3名进行抗9G／10s试验的被试者均顺利通过。结论 机载分子筛制氧氧气系统及其配套抗荷装备的抗荷性能可满足飞机性能要求。     

民用飞机客舱失压后供氧量计算

目的对民用飞机客舱失压后的供氧能力开展计算研究,为保障飞行中旅客生命安全提供理论依据。方法首先依据CCAR25.1443(c)建立了补氧流量模型、乘客耗氧总量模型、等效生理高度计算模型;然后计算出不同飞行高度层氧气面罩最小补氧流量、不同机型乘客耗氧总量以及不同氧气浓度下的等效生理高度;最后对计算结果进行分析。结果补氧流量模型的计算结果与适航规范要求的补氧量一致;耗氧量模型可用于计算飞机氧气总储备量;氧气品质模型可用于确定面罩内氧气浓度发生变化时的生理等效飞行高度。结论该模型符合民用航空客机适航规范的要求,可依据飞行路线和乘客数量计算氧气储备量,并具备确定飞机生理等效飞行高度的能力。     

急救车氧气灌充系统设计

目的研制一种急救车用氧气灌充系统,实现车载氧源不间断供应。方法使用SolidWorks软件进行氧气灌充管路结构设计,运用可编程逻辑控制器（programmable logic controller,PLC）结合触摸屏实现灌充系统的自动控制及人机接口界面设计。结果氧气灌充系统实现了车载氧气瓶的实时灌充,满足急救车辆用氧需求。结论氧气灌充系统安全稳定,操作简单,为急救车辆氧源的不间断供应提供了新的技术途径及方法。     

稀释氧对防止加速度引起的肺不张是必须的吗?

氧可能会产生加速度导致的肺不张。现行的政策为避免+Gz暴露引起的肺不张和保持氧气供应,在低高度飞行中供给美国空军飞行员的氧浓度不应超过60％。航空勤务通讯中心空中标准61/22A规定在20000 ft(6096m)以下,飞行人员供氧浓度不得超过75％。随着机上制氧系统的引入,已不存在储存氧气的必要。在所有高度提供高浓度氧:①将有助于飞行员飞行时体液脱氮,减低减压病发生的危险;②在高G导致通气/灌流比例失衡的情况下,将提高动脉血氧浓度;③由于一     

飞行错觉模拟器飞行仿真系统设计

目的设计和实现专用飞行仿真系统,用于研制国产飞行错觉模拟器。方法根据飞行错觉模拟功能要求,分析提出了飞行仿真系统技术性能指标,采用动感模拟、飞行环境建模与仿真等方法,设计开发了由六自由度运动系统、视景显示、仪表仿真、声音模拟、操纵、飞机性能仿真等6个子系统组成的飞行仿真系统,对飞行仿真和错觉模拟性能进行了测试与评价。结果运动模拟、系统时间延迟性能满足飞行错觉模拟要求,飞行员对飞行仿真和错觉模拟性能15项评价指标的主观评分中,80%达良好以上。结论设计实现的飞行仿真系统具有良好的飞行仿真逼真度和飞行错觉模拟效果,可应用于飞行错觉模拟器研制和错觉模拟功能开发。     

新型歼击机机载分子筛制氧氧气系统及其配套抗荷装备抗荷性能的研究

目的　探讨我国某新型歼击机机载分子筛制氧氧气系统抗荷性能。　方法　分别以机载分子筛制氧器和备用氧为氧源进行抗荷系统物理性能试验 ,并有 10名受试者参加 ,包括抗荷代偿两用裤配抗荷调压器、抗荷正压呼吸、抗荷系统装备的抗荷性能试验 ,以及抗 6 .5 G持续 30 s试验 ,抗 9G持续 10 s试验 ,测定抗荷性能。　结果　抗荷系统物理性能试验 ,各物理指标达到要求。抗荷代偿两用裤配抗荷调压器、抗荷正压呼吸、抗荷系统装备的抗荷性能分别为 2 .0 8G、1.92 G、3.92 G。 6名进行抗 6 .5 G/ 10 s试验的受试者和 3名进行抗 9G/ 10 s试验的受试…     

各种飞行的卫生保障

高空（超高空）飞行的卫生保障 飞机在 7000～ 15000米高度范围飞行,称为高空飞行;在 15000米以上高度飞行,称为超高空飞行。 在高空或超高空环境中,空气稀薄,影响飞机的空气动力性能,飞机的升力和阻力均减小,加速、减速性能降低,使飞机的安定性和操纵性变差。飞行员也受到大气压、氧分压和气温降低的影响,容易发生缺氧、胃肠胀气、减压症等影响,以及防护装备的大量使用加重了飞行人员的体力负荷,影响操纵的灵活性等。其卫生保障工作要点为： 有针对性地进行卫生教育,使飞行人员了解高空、超高空飞行环境特点及其对飞行活动与…     

航医参与处理氧气异常三例体会

例１　冬季飞行，在预先准备阶段末，航医报告：“近期氧气是由地方购来的，充氧机务人员认为有异味，拒绝充氧。本人不能确定，是否停止空勤进场？”处理：立即到四站勤务连检查该批氧气化验记录和航医检查签字，复检，均正常；复查充氧车各组氧气的气味、水蒸气，均无异常，助燃试验证明是氧气；立即向飞机充氧放飞。例２　冬季飞行，飞行实施阶段，某两人飞一架教练机时发现氧气有异味而未报告，第三人上该机发现氧气异味后报告，未起飞而返回。处理：立即到该机检查氧气，发现前、后舱氧气均有很浓的航油气味。停止该机参训，现场排除故…     

通用航空中氧气的应用:条例需要修改吗?

民用飞机上补充氧气的应用遵循条文涉及到许多特殊种类飞机的联邦航空条例(FAR)。但这些条例常常相互矛盾,或者与涉及同样飞行条件的军事标准不一致,引导建立这些条例的各种记录的评价并不能够可靠地透视所存在的原因差异。从理论上而言,基于对一项给定的飞行方案的生理学和认知反应的规则将导致制订有关机组人员和乘客的安全和舒适的最具应答性的条例。此外,当涉及到新的技术或材料时,基于条例的性能可以有助于对氧气设备的颁证程序。本文探讨的问题的目的之一是列举一些与有关氧气使用的现     

机载分子筛供氧防护生理学研究

目的机载分子筛是当代和未来飞机氧源的必然发展趋势。根据分子筛制氧技术和我军装备的特点，开展了有针对性供氧防护应用生理理论问题的系列研究。方法笔者通过理论分析、模型计算和实验研究，分析了不同飞行科目和环境对飞行员呼吸生理通气需求的影响极其与分子筛供氧能力之间的关系；观察了预先吸入模拟分子筛不同富氧气体对高空应急减压瞬间的生理影响和肺泡氧分压的变化特点；探讨了富氧（６０％～９０％）气体的排氮效果。结果①飞行综合环境因素对通气和瞬间吸气流量有显著的影响，通过设计直接式平衡活门的呼吸调节器和从环控系统引气的措施，使机载分子筛配套装备满足生理学要求成为可能；②在迅速减压后短时间内，预先呼吸＞７０％富氧与纯氧组间的血氧饱和度及静脉氧分压无明显差别（Ｐ＞０．０５），其生理效应是等效的；③高空飞行前呼吸不同富氧气体均能降低氮气的饱和比率。说明分子筛氧源给飞行员提供的呼吸环境，能减少体内氮气成分，降低高空减压病发生率。结论分子筛供氧防护生理学系列研究为分子筛装备的工程设计、制定防护生理学规范和部队应用提供了科学理论依据。     

低总压非加压供氧装备生理试验评价

目的验证提高普通供氧装备使用升限高度的可能性，旨在为新型喷气式教练飞机采用低总压制度，实现简化装备提供生理试验依据。方法在完成系统装备动态供氧性能试验的基础上，６名健康男性受试者使用ＹＸ－６氧气系统装备，在低压舱内分别上升６．２ｋｍ、５．３ｋｍ和１３．１ｋｍ，测试各生理指标的变化。结果ＹＸ－６氧气系统可满足飞行员在巡航高度上长时间飞行的供氧要求。在最大升限高度１３．１ｋｍ上供纯氧可以为飞行员提供０．５ｍｉｎ～１ｍｉｎ，降至１２．０ｋｍ以下高度，共有不少于２ｍｉｎ的应急供氧救生时间。满足了新型喷气式教练飞机战术技术要求。在高空１３．１ｋｍ试验中，受试者出现了明显的缺氧反应，如呼吸加深加快，肺通气量增加，心率增快，心电Ｔ波幅度降低，脑电出现７ｃ／ｓ慢波，血氧饱和度骤然下降至７０％，与预研及国外报道一致。结论非加压供氧装备在１３．１ｋｍ高度上的肺总压是１６．３ｋＰａ，属于低总压供氧制度，只能作为飞机从升限高度紧急下降的应急措施，不能作为继续飞行的保证措施。     

一商业飞行员在非密闭飞行中发生的脑气体栓塞

前言 本例民用商业飞行员暴露在33000英尺(10058m)高度,出现严重的神经系统体征和症状,可诊断为减压病(DCS)或动脉气体栓塞(AGE)。事件经过 一架大型喷气飞机执行无乘客载物飞行,发生不能增压至8000英尺(2438m)高度事故。飞行员戴氧气面罩,飞机持续上升,在18min爬升到33000英尺(10058m)高度水平飞行4min后,机长突发失能。     

“库柏—哈柏”方法在飞行员脑力负荷评价中的应用

目的结合我国的具体情况，验证“库柏－哈柏”方法在脑力负荷评价中的适用性和准确性，以进一步探讨研究脑力负荷的评价方法。方法依据“库柏－哈柏”方法，设计出《飞机驾驶性能主观评价调查问卷》，对飞过歼Ａ和歼Ｂ飞机的１４４名飞行员进行调查。对调查的评价等级进行２×４表和４格表卡方检验分析。结果歼Ａ飞机的驾驶性能为五～六级趋向六级，即飞机的驾驶性能存在重度的不足，为了达到飞行大纲的要求，飞行时需要付出非常大的努力；歼Ｂ飞机的驾驶性能为五～六级趋向五级，即飞机的驾驶性能存在中等度的不足，为了达到飞行大纲的要求，飞行时需要付出相当大的努力。结论问卷调查结果与歼Ａ、歼Ｂ飞机存在的问题相符，加之主观评价法使用方便和不干扰受试者工作等优点，“库柏－哈柏”方法在脑力负荷评价中是适用的和准确的。     

附录 飞机驾驶性能主观评价调查问卷

附录飞机驾驶性能主观评价调查问卷姓名年龄飞行时间：歼Ａ小时、歼Ｂ小时本问卷调查的目的，是了解歼Ａ和歼Ｂ飞机在驾驶性能上给飞行员所带来的脑力负荷大小。为了统一评价标准，均以双１８０°大航线仪表飞行课目为依据。评价等级的条件如下：一级飞机的驾驶性能优良，...     

关于旅客在商用飞机上使用医疗氧气的航空政策

一种标准化调查寄到美国主要的航线和有选择的一些国外民航机构的医疗部门。用电话与医疗官员接触以获得对调查问题和因调查所引起的讨论的答案。在调查的民航机构中每年平均有2000名以上的人要求在飞行中补氧。这个调查表明在氧气使用、设备和收费方面存在着极大差异。在有些情况下，现有设备和流率在生理学上对旅客不适宜。几乎没有飞机在延期、转航和改变航线时提供氧气。在飞行中需要氧气的旅客数量正在增多。从出发到目的地之间需要有一种供氧的标准程序。关于旅客在商用飞机上使用医疗氧气的航空政策@徐世南     

英国机载分子筛制氧系统简介

简要介绍了机载分子筛制氧系统结构、产氧原理及其在作战飞机上应用的战略优势，并将英国NGL公司关于机载分子筛最近几年的发展概况作为重点加以介绍。英国NGL公司在引进美国分子筛制氧技术之后，经过改进与发展，使分子筛制氧性能不断提高，系统装置逐渐完善，使之更适合现代高性能作战飞机配套使用的需要。了解全套系统装备及技术接口，对我国机械分子筛的研制与发展有一定的参考作用     

超重飞行中飞机姿态改变模拟超G错觉

目的　观察盘旋飞行时由飞机姿态突然改变所诱发的超G错觉,为我军飞行员进行该错觉的训练提供依据。　方法　根据超G错觉理论和地面试验结果设计飞机以一定坡度盘旋过程中突然改变倾斜角度的飞行方案,在歼教7 飞机上,由1 名飞行教员在前舱按此方案带飞11 名受试飞行员,受试飞行员在后舱闭眼体会飞机姿态,在规定的时间点报告感觉到的飞机姿态,对此知觉与飞行参数记录系统记录的飞机实际姿态进行同步比较,判断飞行员是否出现错觉及错觉程度。每名受试飞行员体验1次。　结果　记录有效架次9架次(9人次),8人次出现对飞机坡度改变夸大的错觉,飞机以60°坡度飞行时实际改变坡度9 8°±0 7°,飞行员感觉到的坡度变化平均为20 4°±8 5°。　结论　超重飞行中,飞行员会对飞机姿态的改变产生夸大的错觉,飞行员可通过体验这种错觉以预防由此引发的事故。本飞行方案可以供该错觉的空中模拟体验训练之用。