骑自行车人与行人车祸伤害的流行病学特征

目的：为控制和预防骑自行车人与行人的车祝伤害提供依据。方法：采用描述注行病学方法，对1996年郑州市机动车与骑自行车人和行人相撞的车祸资料进行分析。结果：骑自行车人与行人的车祸伤害人数占该年总车祸伤害人数的37．1％，死亡人数占总死亡人数的46．6％，伤亡人员多为青壮年。骑自行车人与行人的车祝伤害主要发生在城市主干道、混合式道路、无交通控制方式的交通环境中；引起这类伤害的主要原因是驾驶员疏忽大意，骑自行车人抢道行驶和突然猛拐，行人违章行车行道。结论：骑自行车人与行人车祸伤害是车祸伤害的重要组成部分。致伤原因是人们的交通安全意识差,没有按照交通规章行驶。因此，应加强交通法规的宣传和教育，提高人们的交通安全意识。     

大连市2003年交通事故流行病学分析

目的及方法:对大连市2003年发生的3868起交通事故伤害原因进行回顾性分析及总结。结果:2003年共发生交通事故3868起,造成590人死亡,698人受伤,死亡率为10.35/10万。高发年龄为21岁～50岁的青壮年。摩托车和行人是车祸的高危人群,占死亡总数的67.9%。机动车驾驶员原因导致的事故占总事故的92.3%。结论:机动车驾驶员因素是导致交通事故的主要原因。事故伤亡的主要人员是具有劳动能力的青壮年。摩托车和行人是车祸的高危人群。改善交通环境、加强交通管理以及提高人的交通安全意识对预防道路交通事故伤害是十分重要的。     

郑州市车祸流行病学特征及影响因素分析

目的 :了解郑州市 1996年度车祸发生的流行病学特征及影响因素。方法 :采用描述性研究方法。结果 :1996年郑州市共发生车祸 42 95起 ,车祸伤害人数 2 976人 ,伤害发生率 46 0 10万。主要是机动车与机动车相撞(占总车祸数的 6 9 5 % )。全年以 4～ 6月和 8～ 10月车祸发生较多。 2 4h中以 11～ 12点和 16～ 17点车祸发生较多。因驾驶员责任造成的车祸数最多 (占 90 6 % ) ,其中主要是违章行驶和疏忽大意。车祸多发的道路状况是城市主干路、混合式道路和无交通控制的路面。结论 :预防和控制车祸的发生必须加强交通安全宣传 ,尤其对驾驶员应进行严格的交通规章培训 ,同时 ,进一步完善交通控制措施。     

福州市道路交通事故流行病学分析

对１９８５～１９９３年福州市交通事故的流行病学特点进行分析，１９８５年以来福州市交通事故发生率呈减少趋势，但死亡率却呈波动性变化。１９９３年事故发生率为３２．８１／１０万人，受伤率为１７．９５／１０万人，死亡率为７．２３／１０万人。事故以机－机冲突为主要方式，但机－人、机－非机引起的伤害大。一年里９～１１月发生率高。一天内９～２１时占６７．２％。市区的发生率、伤亡率均高于郊区、郊县。男性青壮年、农民在死亡人员中所占比例大。平直路、晴天发生事故多。驾驶员违章行车是事故的主要原因，占７９．４％；其次为行人、骑自行车者的过失。减少交通事故必须综合治理，加强驾驶员及行人的法制观念和交通安全意识。     

北京市2009年道路交通事故伤的特点分析

目的:探讨北京市道路交通事故发生特点和规律,为事故预防提供依据。方法:对北京市急救中心提供的2009年北京市道路交通事故资料进行整理录入,并进行描述性统计分析。结果:(1)2009年经北京市急救中心参与抢救的道路交通事故伤且病例记录相对完整者2 984人,其中受伤2 942人,死亡42人,伤亡人员以男性为主,年龄主要分布于18～59岁之间。(2)机动车和机动车之间的交通事故受伤人数最多,为1 883人;机动车与行人之间的事故死亡人数最多,为26人;机动车与机动车之间的重、特大事故最多,为11起。(3)一个月中的交通事故呈现持续频发均匀分布的状态,8∶00～10∶00、14∶00～18∶00是一天中的事故高峰,死亡事故高峰多发生在2∶00～4∶00和18∶00～20∶00。(4)伤员最常见的损伤部位是头面伤,为921人,其次分别为多发伤761人,下肢伤541人。(5)事故原因中人为因素为主,其次为车辆因素。结论:司机违章驾驶、行人违章穿行车道等人为因素是导致北京市道路交通伤的主要原因;加强对市民尤其是外来流动人口的交通安全教育以及对驾驶员进行严格的交通规章培训,提高市民的交通安全意识,进一步完善事故高发时段和路段的交通管控措施,是预防和控制交通伤害的主要措施。     

电动车道路伤害的流行病学调查和研究进展

道路交通伤害是世界性的公共卫生问题,全球每年约有126万人死于道路交通伤害,受伤者多达5000万人［1］,为我国创伤第4位死因,创伤中约半数为交通伤［2］。机动车、自行车相关的道路交通伤害一直是人们的关注的热点,并取得了大量的研究成果。但是在我国电动车的道路伤害尚缺乏系统全面的研究。据报道,目前我国电动车保有量约为1．4亿辆,仍处于增长阶段［3］。2000年以来,中国大陆每年因交通事故死亡的人数超过十万,其中与非机动车相关的死亡人数占30％［4］。随着电动自行车的普及,由电动自行车引发的交通事故逐年上升,2009年我国因交通事故死亡67759人,因驾驶电动（含助力）自行车死亡3872人,占5．7％［5］。非机动车驾驶人员是最弱势的道路使用者,在中低收入国家中他们是主要的道路使用者,并且是道路伤害的主要受害者［6］。电动车道路伤害已成为危害人们生命健康一个不可忽视的问题。因此,我们对此类道路伤害的流行病学研究进行综述,为电动车道路伤害的预防和控制提供一定的参考。     

非机动车交通伤2700例的特点及救治

非机动车交通伤常常被人忽视 ,因其现场往往不象机动车车祸造成的场面大 ,因而救护人员及行人对之重视不足 ,但临床上此类事故所致伤害 ,甚至严重伤害及死亡亦不少见。本文对此类伤害的原因、伤情及救治作一回顾性的总结。1　临床资料急诊科于 1995 - 2 0 0 1年共收治非机动车交通伤 2 70 0例 ,其中男性 1717例、女性 983例 ,男女之比 1.74∶1。年龄 8～ 6 7岁 ,平均 37岁。死亡 36例 ,占 0 .75 %。伤因 :本组非机动车肇事中 ,与汽车相撞相擦占4 7%,与摩托车相撞占 32 %,在街道、弄堂内与人、电线杆、树等相撞占 12 %,助动车肇事占 9%。伤情…     

2018年某院道路交通伤害病人的情况分析

目的分析2018年深圳某医院道路交通伤害患者特点,探讨道路伤害患者的情况。方法回顾性分析2018年435例道路交通伤害患者的数据。结果 435例道路交通伤害患者中,男性患者占64.83%,女性患者占35.17%,男性高于女性;患者年龄主要集中在20-50岁,且以行人和机动车人员损伤为主。结论男性是高危人群,应加强他们交通安全知识,提高他们的自我保护意识。对违反交通法规的行人和非机动车人员也不能过度保护,最好能实行批评教育,以提高他们遵守交通规则的意识,降低交通事故率。     

车祸致颅脑损伤1123例临分析

颅脑损伤的发生率占全身损伤的10%～15%[1],是神经外科的常见病,其中车祸伤是主要原因。随着经济建设发展和交通事业日益现代化,原交通道路状况的“老化”,改善工作的滞后等使交通损伤日趋增多。现就我科1997年1月～1999年12月住院病人1614例,车祸致颅脑损伤1123例(69.8%)分析报告如下:1　临床资料1.1　本组1997～1999年车祸致颅脑损伤占住院人次的比例表明:住院人数与车祸伤人数呈逐年增加趋势,见表1。表1　车祸伤人数与住院人数的关系年份住院人数车祸伤人数9745729163.7199855738769.5199960044574.2合计1614112369.81.2　性别年龄分…     

交通意外死亡事故162例分析

报告交通意外死亡尸体检验１６２例，通过与对照组比较：城市人口与农村人口、男性与女性、行人与骑自行车者具有同等死亡机率；同时发现：夜间、路况较好路段、大货车与大客车容易造成交通死亡事故。     

Bicycle accidents in childhood

The results of a 10 year study of bicycle fatalities and an eight year study of serious non-fatalities are reported for urban Brisbane (population 1,000,000). There were 845 serious non-fatal bicycle accidents and 46 fatalities during the study. Boys were involved in 86% of accidents. Boys have an accident rate of 134.21 per 100,000 population at risk and a fatality rate of 5.06 per 100,000 at risk. Serious bicycle accidents have increased by 50% in this decade; but considering fatal cases alone, no secular trend was evident over the 10 year period of the study. This suggests that an increase in the overall rate of bicycle accidents has been in part compensated by less serious injuries. In 70% of fatalities children had head injuries, and 87% of fatalities followed a collision between a cyclist and a motor vehicle or a train. Bicycle accidents on the roads most commonly occur to boys aged between 12 and 14 years on a straight road at "mid-block" between 3 and 5 pm in clear weather conditions and in daylight. It is concluded that injuries and fatalities after bicycle accidents can be reduced by protecting children's heads, separating child cyclists from other road traffic, or educating and training both cyclists and other road users in safe behaviour. The compulsory use of helmets and the restriction of access to the roads by child cyclists to reduce injuries are, however, still controversial in many areas.     

Adult pedestrian and cyclist injuries in Lilongwe,Malawi: a cross-sectional study

BackgroundPedestrian and cyclist injuries are a major concern globally, but especially in low-income countries. Locally conducted research is needed to measure the size of the problem and advise policy on road safety interventions. We wanted to investigate the precise circumstances of these injuries in Lilongwe, Malawi and to identify risk factors for severe injuries.MethodsCross-sectional study of all adult pedestrian and cyclist injuries presenting to a large central hospital. This was a sub-study of a larger study with all types of road users included. All patients provided detailed information about the incidents leading to injury and were tested for alcohol.ResultsThere were 222 pedestrians, 183 bicycle riders and 42 bicycle passengers among the 1259 adult road traffic injury victims that were treated at Kamuzu Central Hospital during a 90-day period in 2019. Of these injuries, 60.2% occurred while the victim was walking/cycling along the road and 22.3% when the victim was trying to cross the road. The majority of the victims were men (89.1%). Helmet use for bicyclists was almost non-existent. Only 1 patient had used reflective devices when injured in the dark, despite 44.7% of these injuries occurring in reduced light conditions. There was an increased risk for serious and fatal injuries for pedestrians compared with bicyclists, and also compared with all types of road users. Patients injured in rural areas and those hit by lorries were more severely injured. Consuming alcohol before being injured was associated with more severe injuries in bicyclists. Being injured while crossing the road at painted zebra crossings was associated with an increased risk of serious and potentially fatal injuries.ConclusionThis study identified important risk factors for severe injuries in pedestrians and cyclists. Implications for preventive measures are presented in a Haddon Matrix.     

1998/1999年西安市道路交通事故伤流行病学分析

目的 探讨西安市道路交通事故伤的一些流行病学特点。方法 回顾性统计分析西安市1998／1999年6143起道路交通事故资料。结果 1999年较上年交通事故伤亡人数、特大事故明显增多，伤亡人员主要是16－51岁青壮年（占67.17％）1d中24：00－02：00为交通事故高发时段，小型客车是主要的肇事车型，事故原因的65.6％为司机责任，多发伤、多部位伤占交通事故伤的66.6％，颅脑损伤和失血性休克是主要致死原因。结论 加强交通安全宣传教育、加强交通管理是减少交通事故伤的有效方法。     

Child cyclist injuries: a prospective study

A prospective study of pedalcycle accident morbidity and mortality was carried out from February to mid-November 1983 because of the high frequency of child cyclist injuries that were occurring on the relatively flat Redcliffe Peninsula. These injuries were apparently associated with the large number of young children who use a bicycle as their main mode of transport to and from school. The schools were surveyed for the extent of bicycle use and cyclists were surveyed for the amount of protective clothing that was worn while involved in cycling. It was found that a disturbingly large number of young children made regular bicycle trips on public roads with the minimal use of safety helmets or any other form of protective clothing. Nearly 40% of on-road accidents involved children of less than 12 years of age, and over 10% of these involved children of six years of age or less. No child in our series of on-road accidents was, at the time of injury, wearing a safety helmet or any other form of protective clothing. No bicycle accidents occurred on the exclusive cycle track of approximately 1 km in length on the Peninsula.     

8820例儿童伤害住院的特征分析

目的分析某市儿童伤害住院的特征及死亡影响因素,为开展儿童伤害的预防控制提供科学依据．方法收集某市7所医院2003年至2007年间0～14岁儿童伤害住院病例8820例,采用国际疾病分类标准ICD-10分析儿童伤害住院的特征,并探讨儿童伤害住院死亡的影响因素．结果该市5年间儿童伤害住院8820例,男女分别为86．2％和13．8％;伤害住院患儿0～4岁、5～9岁和10～14岁年龄组的比例分别为44．24％、33．24％和22．52％．损伤是儿童伤害住院的主要类型,在3个年龄组均为首位,分别为44．88％,78．96％和76．49％;而0～4岁组自然腔口进入异物占15．26％、烧伤／腐蚀伤／冻伤占28．70％（P〈0．001）．儿童伤害住院原因中意外事故占96．7％;意外事故中跌落为首位,在3个年龄组分别为18．72％、29．16％和28．97％（P〈0．001）,其次是道路交通伤害占19．50％．道路交通伤害在0—4岁和5～9岁年龄组行人受伤是首位（44．95％和47．40％）,10-14岁组为第二位;10～14岁年龄组骑脚踏车受伤的比例达17．44％．Logistic回归分析显示,伤害住院儿童死亡中运输事故受伤者死亡风险最大（P〈0．05）,入院情况危重患儿比入院情况一般者死亡风险大（OR=30．479,P〈0．001）．结论伤害住院男童远高于女童,主要类型是损伤,意外事故以跌落为首位,道路交通伤害占第二位,道路交通伤害中以行人受伤为主,提示要针对不同年龄制定儿童伤害的预防控制措施．     

辽宁省7城市居民1988-2000年意外伤害死亡分析

目的：探讨城市居民意外伤害死亡率变化趋势和特点.方法：对1988-2000年辽宁省7城市死亡统计年报资料进行分析.结果：城市居民意外伤害死亡率为40.48/10万,占全死因第5位.城市居民意外伤害死亡率呈波动性变化趋势,男性死亡率高于女性,性别比值为2.20.高发年龄是20～59岁组.意外伤害死亡前4位死因依次为交通事故、自杀、意外中毒和意外跌落.自杀死亡率为6.51/10万,呈下降趋势.机动车交通事故死亡率为10.07/10万,呈缓慢上升趋势,其中男性上升趋势比较明显.结论：意外伤害未得到有效控制,已成为危害城市人群的主要死因之一.积极采取有效的干预措施,对于减少意外伤害和降低意外伤害死亡率有十分重要的意义.     

2008～2012年满洲里市伤害死亡原因分析

目的：探讨满洲里市居民伤害死亡原因,为采取干预措施提供依据.方法：2008～～ 2012年满洲里市居民死因监测数据,用Excel和SPSS软件进行数据统计、分析.结果：2008～～2012年居民伤害死亡率呈下降趋势,下降了23.12％.5年间伤害导致死亡440例,居5年间总死因顺位的第3位,年平均死亡率为52.00/10万,标化率51.00/10万.男性年平均死亡率39.68/10万,标化率90.70/10万,女性年平均死亡率12.60/10万,标化率27.70/10万,男性高于女性,是女性的3.15倍.居民伤害死亡前5位为运输事故、其他意外事故和故意自害、意外中毒、加害.各年龄组均以运输事故为伤害死亡的主要死因,且60岁以上组最为明显,占该年龄组伤害死因的61.39％.结论：伤害已经成为满洲里市居民的主要死因之一,运输事故为伤害死亡的主要原因,应开展针对性的综合防治措施.     

城市自行车交通事故伤害的危险因素研究

本文采用１：１配对病例对照研究的方法，对武汉市自行车交通事故伤害的危险性因素进行了初步研究。条件Ｌｏｇｉｓｔｉｃ回归分析、Ｌｏｇｉｓｔｉｃ判别分析和逐步判别分析结果显示最主要的因素是：骑车过人行横道、在机动车道上骑车、在恶劣气候下骑车、担心骑车出事故；缺乏交通知识和不良的交通行为在自行车交通事故伤害的发生中起着重要作用。