歼击机飞行人员耳气压功能的研究进展

飞行人员耳气压功能不良可以引起航空性中耳炎,导致听力下降,从而造成驾驶员与指挥员之间的交流障碍,尤其在歼击机机种为甚,有的还可以引发气压性眩晕,严重影响作战能力并危及飞行安全.该病作为飞行人员的常见病、多发病,一直受到临床航空医学工作者的重视,但仍有许多问题尚未解决.随着高性能战斗机的列装,新装备对飞行人员提出了更高的要求,同时也促使航空医师与卫勤保障部门对该病进行了更深入的研究.本文就近年来飞行人员耳气压损伤的基础、临床及治疗研究中的有关问题作一概述.     

鼓膜造孔防治耳气压伤的实验研究

目的 通过动物鼓膜造孔对耳气压伤防治的实验研究,为有效预防飞行过程中中耳及内耳的继发性损伤提供实验依据. 方法 30只豚鼠按编号随机分为3组,每组10只,分别制成双侧、单侧咽鼓管机能不良动物模型及对照组.3组均行左耳鼓膜激光造孔模拟人工耳咽管,并放入低压舱以15 m/s速率上升至5000 m模拟高度,停留5 min,然后以70 m/s速率下降至地面,出舱后观察鼓膜充血情况. 结果 30只实验鼠左耳鼓膜均未见充血内陷;而右耳鼓膜大多出现充血内陷,甚至鼓室黏膜出血、鼓膜穿孔. 结论 鼓膜造孔能够有效预防耳气压机能不良在飞行过程中引起的中耳、内耳损伤.这可能是飞行人员预防和治疗耳气压机能不良及气压性中耳、内耳损伤的有效方法之一.     

大型复合低压舱检测飞行人员耳气压功能价值研究

目的：探讨大型复合低压舱模拟缺氧及大气压力降低时的飞行环境,在检测飞行人员耳气压功能中的应用价值。方法：选择某部直升机飞行人员158例,首先询问病史,并进行电耳镜、纯音测听、声导抗及前鼻镜和鼻内镜检查,无低压舱耳气压功能检查禁忌证者再进入舱内进行测试。以15m／s的速度“上升”至4000m,停留5min后以5m／s的速度“下降”至地面。每“上升”和“下降”1000m,飞行人员在症状列表中选钩一次主观感觉。出舱后复查电耳镜、纯音测听和声导抗。结果：除1例因近日感冒,未安排进舱而终止检查外,其余157例（314耳）均完成检查。其中,在不同高度分别出现耳闷胀、耳压痛等症状75例150耳,在3000~1000m下降时症状加重。出舱后电耳镜检查鼓膜Ⅱ度充血19例30耳、Ⅲ度充血1例1耳;纯音测听检查听力异常20例31耳,呈轻至中度传导性聋;声导抗测试c型曲线19例22耳,B型曲线3例3耳。耳气压功能完全正常139例281耳,基本正常8例16耳。达耳气压功能不良诊断标准10例17耳,其中,轻度6例12耳,中度1例1耳,重度3例4耳。结论：大型复合低压舱耳气压功能检查,在飞行人员航空性中耳炎诊断、疗效评估及做飞行结论中具有重要应用价值。     

飞行人员耳气压功能的高压氧舱检测

目的探讨高压氧舱检测耳气压功能的可行性。方法４－４．５ｍｉｎ内将舱内气压增加４０ｋＰａ。嘱受试者及时作吞咽动作，询问感觉，耳镜观察鼓膜。用此方法检查了４０例（８０耳）飞行员，按低压舱检测标准评定受检者的耳气压功能，其中１２耳行低压舱检查对照。结果高压氧舱检测结果与受检者的空中反应进行比较，两者符合率为９７．５％；高、低压舱两种方法检测结果完全一致。结论可用高压氧舱检查耳气压功能。     

飞行人员耳气压功能的高压氧舱检测

探讨高压氧舱检测耳气压功能的可靠性。４－４．５ｍｉｎ内将舱内气压增加４０ｋＰａ。嘱受试者及时作吞咽动作，询部感觉，耳镜观察鼓膜。用此方法检查了４０例飞行员，按低压舱检测标准证实受检者的耳气压功能，其中１２耳行低压舱检查对照。高压氧舱检测结果与受检者的空中反应进行比较，两者符合率为９７．５％；高，低压舱两种方法检测结果完全一致。可用高压氧舱检查耳气压功能。     

豚鼠模拟60m潜水耳气压伤发生条件

目的:本实验以豚鼠为实验对象,模拟60m潜水安全减压及快速减压,以ABR及中耳内耳形态学为依据,观察中耳与内耳气压伤的病理变化,研究中耳与内耳气压伤的发生条件.结果:未开放听泡安全及快速减压后出现听阈下降及中耳内耳形态学改变.结论:气压伤的发生与咽鼓管功能状态密切相关,与减压速度无显著相关,咽鼓管功能良好可有效的避免耳气压伤的发生.     

飞行人员低压舱耳气压功能检查鉴定中的护理

气压损伤性中耳炎是飞行人员的多发病之一,常导致患病飞行人员反复住院治疗,长期影响飞行,甚至医学停飞。我院自1991年以来,对20例住院飞行人员进行了耳气压功能的检查鉴定。笔者着重对检查鉴定中护理工作的作用与方法进行了总结探讨。现报告如下:     

呼吸不同氧浓度混合气对迟发性耳气压伤的影响

目的 观察呼吸不同氧浓度混合气对低压舱实验后人耳气压功能和听力的迟发影响.方法 实验采用自身对照平衡设计,5名被试者分别在不同时间内(间隔2周以上)参加呼吸纯氧、60％氧气(含60％氧气和40％氮气)和空气3组试验.每次均在呼吸1h实验用气之后进行耳气压功能低压舱试验,观察3组被试者在不同时间点的主观症状、鼓膜充血程度、声导抗和纯音听阈等指标变化.结果 纯氧组、60％氧气组和空气组被试者出舱即刻出现主观症状的耳数分别为8、2和3耳,纯氧组个别被试在出舱后3h耳闷与耳痛症状有所反复.出舱即刻3组被试者鼓膜充血程度为Ⅲ度的耳数分别为5、2和3耳,但未出现随时间延长而加重的现象.实验后3组被试者维持为A型鼓室图的耳数分别为5、6和6耳,各组鼓室图相关指标数值和声反射不全引出率随时间延长而趋向初始值,未出现明显的迟发性数据回弹.纯氧组被试者中耳压和各倍频程听阈之和在低压舱试验后改变较多,恢复较慢.结论 呼吸纯氧较长时间会使参加低压舱实验的被试者耳气压伤发病率增加,症状加重,且容易诱发24h内症状反复.     

招收飞行学员和飞行人员耳气压机能不良的比较研究

目的 探讨从招飞体检源头降低飞行人员耳气压伤发病率和停飞率的可能性. 方法 ①收集某区招飞体检耳鼻喉科资料12 812份,统计捏鼻鼓气法或改良捏鼻鼓气法耳气压机能不良的检出率,并与120例结论为飞行合格的歼击机飞行员问卷调查中耳气压伤的发病率进行比较.②收集某医院歼击机飞行员住院病例资料273份,统计耳气压伤住院人数占耳鼻喉科疾病住院总数的比率;收集某医院飞行人员耳鼻喉科疾病停飞资料50份,统计耳气压伤停飞人数占耳鼻喉科停飞总数的比率,并与招飞体检耳气压机能不良淘汰人数占耳鼻喉科疾病淘汰总数的比率进行比较. 结果 ①招飞体检耳气压机能不良的检出率为0.12％(16/12 812),明显低于飞行人员耳气压伤63.33％(76/120)的发病率(x2=6724.52,P＜0.01).②招收飞行学员耳气压机能不良淘汰比率为0.84％(16/1914),明显低于飞行人员耳气压伤23.08％(63/273)的住院比率(x2=339.44,P＜0.01),也明显低于飞行人员耳气压伤20.00％(10/50)的停飞比率(x2=136.99,P＜0.01). 结论 改善招收飞行学员耳气压机能的检测方法和评价标准,有望提高耳气压机能不良的检出率,降低飞行人员耳气压伤的发病率和停飞率.     

咽鼓管咽口形态与耳气压功能的探讨

为寻找适应我国招飞体检特点的评定耳气压功能的新方法，我们用电鼻咽镜对1080人、2160只咽鼓管咽口(下称咽口)的形态作了动静态观察，并经耳通气功能和低压舱耳气压功能对照检查，发现咽口形态、耳气压功能和局部病变之间关系密切。提示：(1)咽口呈三角形、椭圆形或喇叭形，局部又无明显病变者，多为耳气压功镌良好；(2)咽口呈裂隙形、局部有病变者，多有耳气压功能障碍；(3)对少数裂隙形咽口而局部无病变，或三角形、椭圆形、喇叭形咽口，局部有病变者，均应结合其它检查综合评定。     

对耳气压伤的再认识

耳气压伤在飞行人员中有较高的发生率[1],是歼击机飞行员住院疾病谱和医学停飞的重要原因[2,3],也是民航飞行人员空中失能的重要原因之一[4].随着国民经济的快速发展,乘机旅行者和潜水爱好者越来愈多,这些人也是重要的发病对象,因此,临床耳科医师应当对耳气压伤有所了解.近年来此方面的研究取得了较大进展,笔者就其发病机制、诊断、预防和治疗的研究现状,简要予以介绍.     

模拟轻潜水耳气压伤与内耳减压病实验研究

为研究６０ｍ轻潜水对内耳的影响,本实验以豚鼠为研究对象,开放左耳听泡,模拟６０ｍ潜水正常及快速减压,应用听生理学,形态学,活体微循环的研究方法证明：开放听泡避免耳气压伤后,中耳,内耳未见病理生理学改变,亦未见内耳微循环的血液流变学改变,提示在６０ｍ轻潜水的减压过程中,耳蜗,前庭功能的损害以耳气压伤为主,较少发生内耳减压病。     

波音737飞机乘客空中同时发生耳气压损伤48例

波音７３７飞机乘客空中同时发生耳气压损伤４８例国玉曼周仁海毕耀华郭印长吴坚关键词（ＫＥＹＷＯＲＤＳ）耳气压损伤（Ｅａｒｂａｒｏｔｒａｕｍａ）航空性中耳炎（Ａｅｒｏｔｉｔｉｓｍｅｄｉａ）中国图书资料分类法分类号Ｒ７６４．８＋２民用航空飞行中乘客和机组人...     

对耳气压伤的再认识

耳气压伤在飞行人员中有较高的发生率，是歼击机飞行员住院疾病谱和医学停飞的重要原因，也是民航飞行人员空中失能的重要原因之一。随着国民经济的快速发展，乘机旅行者和潜水爱好者越来愈多，这些人也是重要的发病对象，因此，临床耳科医师应当对耳气压伤有所了解。近年来此方面的研究取得了较大进展，笔者就其发病机制、诊断、预防和治疗的研究现状，简要予以介绍。     

左心耳封堵器临床研究进展

心房颤动是常见心律失常,是老年人缺血性脑卒中的主要原因之一.左心耳是非瓣膜性房颤(NVAF)形成血栓的主要部位.研究表明封堵左心耳可有效地减少NVAF患者缺血性脑卒中发作,其疗效不亚于华法林预防治疗作用.理想的左心耳封堵器是完成左心耳封堵的关键因素.经过数十年研究,目前临床上常用的左心耳封堵器有Watchman封堵器、ACP封堵器,还有部分封堵器处于临床前试验研究阶段.该文就目前左心耳封堵器研究和临床应用现状作一简要综述.     

经面罩呼吸道加压预防耳气压性损伤

目的在压力舱增压时，探讨经面罩对鼻咽部加压预防耳气压伤的作用。方法16名常发生耳气压伤的飞行员，8名健康志愿者，咽鼓管通气阻力〈6kPa。分别在低压舱或高压舱增压。结果在飞行员封闭后鼻孔或声门，对鼻腔或鼻及鼻咽部加压，志愿者呼吸道加压，都有良好的平衡鼓室压的作用。面罩加压前后的鼓室压进行比较，P〈0．01，差异有高度显著意义。结论当人体的环境压力增加时，经面罩对鼻咽部提供大于咽鼓管通气阻力的压力可以预防耳气压伤的发生。     

鼻咽部加压预防低压舱耳气压性损伤

目的在低压舱下降时,了解经面罩对鼻咽部加压大于咽鼓管通气阻力时能否预防耳气压伤。方法16名常发生耳气压伤的飞行员和10名志愿者,咽鼓管通气阻力<6kPa。低压舱以20m/s的下降率自3500m降到地面高度。受试者发生明显的"压耳"感时,进行面罩增压6kPa平衡耳鼓室压。飞行员模拟飞行条件平衡耳鼓室压时,低压舱中止下降高度;志愿者平衡耳鼓室压时,低压舱中止下降高度,并测面罩增压前后的耳鼓室压进行比较。结果在16名飞行员中,有11名需要借助鼻咽部增压才能平衡鼓室压。在11人中有3人为单耳咽鼓管主动通气不良。面罩充气平衡耳鼓室压的次数为2～3次,平均为2.36±0.48次。面罩充气前后的鼓室压分别是-2.04±0.58kPa和-0.09±0.05kPa,差异有统计学上的显著性意义(t=7.132,P<0.01)。志愿者感到"压耳"时耳鼓室压在-2.17±0.52kPa,面罩加压后耳鼓室压为-0.08±0.06kPa,差异有统计学上的显著性意义(t=6.836,P<0.01)。结论当人体的环境压力增加时,经面罩提供大于咽鼓管通气阻力的鼻腔充气可以预防耳气压伤的发生。     

飞行人员耳气压伤的诊治和医学鉴定

目的 通过对40年间住我院飞行人员耳气压伤资料分析,了解耳气压伤的发病情况,并进一步探讨其临床诊治和医学鉴定. 方法 对1967年8月-2007年7月住我院的235例(375耳)耳气压伤飞行人员的资料进行分析:①统计患病年龄、住院年代、飞行机种、飞行职务和飞行时间等与飞行结论 的关系;②按原发性耳气压伤(由咽鼓管周围鼻咽科疾病所致)和继发性耳气压伤(由咽鼓管本身疾病所致)进行分类,并统计其疗效和飞行结论 的关系. 结果 ①耳气压伤在35岁以下占77.0%;在1997年8月-2007年7月仅占14.0%;歼击机飞行员占43.0%,飞行员占70.6%;飞行时间少于1000 h的占51.3%.②继发性耳气压伤治愈率68.9%(164耳/238耳)、停飞率11.2%(18例/160例),原发性耳气压伤治愈率29.2%(40耳/137耳)、停飞率57.3%(43例/75例),差异均有统计学意义(x2=53.8、73.5,P＜0.01). 结论 飞行人员耳气压伤常见,近10年耳气压伤的发生率呈下降趋势,多发生于年轻的歼击机飞行员,且继发性耳气压伤治愈率高于原发性,停飞率低于原发性耳气压伤. Abstract： Objective To summarize the clinical diagnosis, treatment and medical evaluation of barotraumas of ear (BE) by analyzing the inpatients' medical data in past 40 years. Methods The BE cases of 375 ears from 235 aircrews who were hospitalized from August of 1967 to July of 2007,hospitalization, duty, as well as the served aircraft type and flying hours, was respectively analyzed.(induced by the diseases of Eustachian tube itself) were classified and their curative effects were also was younger than 35 yrs. Only 14.0% BE occurred during the period from August of 1997 to July of 2007. In all BE cases, pilots took 70. 6% and the pilots with the flying hours less than 1000 h accounted for 51.3%. 43.0% (101 out of 235) fighter pilots appeared BE and 32.7% of them were permanently grounded, and this percentage was significantly higher than that on other types of aircraft caused 11.2% grounding rate (18 cases out of 160). The primary BE caused 57.3% pilots grounded while its healing rate was 29.2%. The differences were significantly (P＜0. 01). Conclusions BE is common in aircrew, especially in young fighter pilots. It shows a decreased trend in recent 10 year.Secondary BE has higher healing rate than primary BE's and causes lower grounding rate.     

民航机组人员耳气压伤：一项3年系列研究

尽管机组人员耳气压伤发病率较高，对飞行操作的影响较为显著，但相关报道较少。本研究旨描述欧洲某航线三年间（2003年-2005年）中度耳气压伤病例的主要特征。本研究采用系统回顾数据收集流行病学研究方法。变量涉及到被试者（性别、年龄、资历、工作岗位）和气压伤发作情况（年、月、周发作周期、每天发作时间、持续时间、诱发状况、偏侧化、程度、不适时间）。使用描述性和分析性统计数据。     

航空性耳气压损伤研究进展

耳气压损伤作为飞行人员的常见病、多发病受到临床航空医学的高度重视。由于研究手段的不断改进,现已在基础研究和临床观察中获得了较为丰富的资料。随着高性能战斗机装备部队,要求人们对该病有更加深入的认识。客观准确判断咽鼓管功能和制定量化医务鉴定标准成为目前航空医学临床工作中突出问题。为此就耳气压损伤的基础和临床研究中部分问题作一概述。1　命名自Armstrong(1937)把因航空性气压变化而产生的耳压痛等一组症状建议命名为航空性中耳炎至今虽已沿用半个多世纪,但一些学者在基础和临床的使用上认为其不能较满意地概括整个疾病发…