加速度负荷及其防护

1抗G收紧动作(AGSM)熟练应用和加强方案/Lyons TJ.·’ 前育1985年开始对USAFE高速喷气式飞机飞行员进行高G离心机训练。从那时起,通过简介、录象带和安全文章的教育,飞行员对G一LOC的认识也有了提高。然而不正确的AGSM引起的飞行事故仍有发生。方法:一个加强在飞行中正确使用AGSM的试验方案在USAFE三个联队(F一16、F一15和A一10)进行。在G感知训练和战术飞行阶段进行了平视显示录象带(HUD录象带)记录。通过飞行指挥员对AGSM技术及连续性—正确开始(屈曲)、屏气(L一1动作)、迅速呼吸的时限(1次/3s)和最小的通话等的询问,…     

两种机型飞行模拟器对飞行员工作能力的影响

目的 探讨两种机型飞行模拟器对飞行员工作能力的影响。方法 检测60名飞行员分别在歼-6、歼-7两种飞行模拟器上完成相同飞行课目时的飞行成绩、附加任务成绩和心率,比较分析此二种模拟器对飞行员工作能力的影响。结果 飞行员在完成双重任务时,操纵歼-7飞行模拟器的成绩明显高于歼-6(P<0.01)。歼-7模拟器飞行中的信息处理速度快于歼-6模型器(p<0.05)。飞行中的心率明显快于基础心率(p<0.01)。结论歼-7型飞行模拟器对飞行员工作能力的影响小于歼-6型飞行模拟器。     

晕厥飞行员心理生理储备能力的变化特征

目的了解晕厥后飞行员心理生理储备能力的变化特点。方法用飞行员心理生理储备能力评定系统,测量了15名晕厥飞行员和22名健康飞行员在模拟飞行条件下完成双重任务时的心理生理反应。结果晕厥飞行员在单纯和双重任务飞行中的正确保持率分别为35.0％和9.3％,心率分别为76.7次/min和80.0次/min,飞行中信息处理速度为0.44 bit/s,此三项与健康组相比均有显著性差异。飞行中心率与安静时比较无显著差异。结论晕厥飞行员心理生理储备能力和操纵行为质量低于健康飞行员,机体应激反应能力明显降低。     

飞行员空中晕厥停飞一例

一、飞行情况 　　为检查飞行员的飞行技术,飞歼-教A特技飞行中,后舱飞行员（29岁,飞行时间1100 h）发现前舱飞行员（28岁,飞行时间750 h）操纵时加速度小,遂参与操纵,形成5.5 G加速度,发现前舱飞行员意识不清,连续呼叫无任何反应,遂停止操纵动作.30 s后,前舱飞行员意识渐清醒,安全降落.     

一名飞行员空中猝死的启示

1996年8月18日，中国国际航空公司一名飞行员执行北京—上海—安格雷奇的货机任务时，在飞行中突然发生急性心肌梗塞．猝死在驾驶舱内。这是中国民航首次出现飞行员在空中猝死的病例。为了提高飞行人员健康永平．保障飞行安全，很有必要分析总结经验教训，以避免类似的危及飞行安全的事件再发生。     

复杂选择反应时测验在飞行员飞行能力评定上的效度分析

目的　探讨复杂选择反应时测验对飞行能力评价的意义和影响该任务成绩的因素,为飞行员心理选拔研究提供技术指标。　方法　１０９ 名现役新飞行员和等级歼（强）击机、运输（轰炸）机飞行员,完成复杂选择反应时测验和飞行技术水平多效标系统评价。　结果　①复杂选择反应时测验平均反应时间与效标Ｆ５（空中打靶能力）有非常显著性相关,正确反应数与效标Ｆ２（快速反应能力）同样有显著性相关,两个指标与效标Ｆ７（飞行能力综合评价）均有显著性相关,特别是在控制３ 项因素条件下,其相关更显著;②歼（强）击机与运输（轰炸）机飞行员在测验指标上无显著性差异;本科学历飞行员测验成绩与大专学历飞行员有显著性差异;不同年龄组飞行员间正确反应数和单位时间正确率两指标有显著性差异。　结论　复杂选择反应时测验是评价飞行员实际飞行能力、飞行中空中打靶能力和快速反应能力的较好指标     

情境意识的定义、测量和训练

已经采取种种办法来帮助飞行员在飞行中保持空间定向能力。情境意识是飞行员除对气象、飞行阶段和其它飞行器的了解之外,保持自身和飞机定向的能力,是飞行员做出最佳决策的关键。在单座和多座飞机中,其基础是建立在对情境意识的一致理解上。主要研究者将介绍一些现在用来测量飞行员在诸飞行阶段中操作能力的技术,这些技术可能会对情境意识产生负性     

对一起机械事故征候中飞行员过度应激反应的分析

民航客机在飞行中遇到突发的紧急事件时,全机安危维系于飞行员一身,此时最能体现飞行员的技术水平和心理素质。现就一起空中座舱失密封事故征候中飞行员的处置过程,分析其过度应激反应表现。1 事故征候过程 1997年5月27日,某航空公司MD-82机组人员6:00起床准备飞行,至13:16起飞,执行广州——长春的航班任务。飞行1h后,巡航高度9000m,客舱高度     

外军舰载机飞行员特殊体格选拔

舰载机飞行员上舰后,面临着各种与岸基不同的生活、作业环境因素和负荷,需对舰载固定翼飞机飞行人员的身体素质提出不同于岸基飞行员的要求。舰载机飞行员的特殊体格选拔在舰基飞行中占有重要位置,它对确保驻舰航行过程中飞行员的身心健康、各项工作的顺利完成和舰基飞行安全起着重要的作用,它是一个连续不断的反复叠代的动态过程。     

BA Hawk MK51飞行和模拟飞行中的神经内分泌反应

ＢＡＨａｗｋＭＫ５１飞行和模拟飞行中的神经内分泌反应现代战斗机上的飞行员必须处理许多信息并快速作决定，因此选择具有良好信息处理和快速决断能力的飞行员至关重要，近年来精神负荷对驾驶高性能飞机的飞行员的影响已有深入研究。众所周知：儿茶酚胺与“作战或飞行”...     

飞行员强直性瞳孔放飞一例

强直性瞳孔是眼科少见疾病 ,在飞行员中更为罕见 ,病因不明 ,各人康复程度不一。其对飞行员视觉功能、飞行能力及医学鉴定结论的影响 ,值得航卫人员认真研究。1997年 2月开始 ,我们对 1例患强直性瞳孔歼 - 7飞行员进行了近 3年的诊治、地面观察及飞行观察 ,得到了相关经验和结论。一、临床资料患者为歼 - 7、歼教 - 7飞行员 ,男 ,37岁 ,飞行时间 2 2 0 0 h。1996年底间断性出现左眼视近物时视力下降 ,日常生活中阅读时症状明显 ,飞行中尚未感到视力出现异常。继续飞行约 3个月后 ,无意中照镜发现左侧瞳孔大于右侧 ,于 1997年 2月首次入院。…     

超重飞行中飞机姿态改变模拟超G错觉

目的　观察盘旋飞行时由飞机姿态突然改变所诱发的超G错觉,为我军飞行员进行该错觉的训练提供依据。　方法　根据超G错觉理论和地面试验结果设计飞机以一定坡度盘旋过程中突然改变倾斜角度的飞行方案,在歼教7 飞机上,由1 名飞行教员在前舱按此方案带飞11 名受试飞行员,受试飞行员在后舱闭眼体会飞机姿态,在规定的时间点报告感觉到的飞机姿态,对此知觉与飞行参数记录系统记录的飞机实际姿态进行同步比较,判断飞行员是否出现错觉及错觉程度。每名受试飞行员体验1次。　结果　记录有效架次9架次(9人次),8人次出现对飞机坡度改变夸大的错觉,飞机以60°坡度飞行时实际改变坡度9 8°±0 7°,飞行员感觉到的坡度变化平均为20 4°±8 5°。　结论　超重飞行中,飞行员会对飞机姿态的改变产生夸大的错觉,飞行员可通过体验这种错觉以预防由此引发的事故。本飞行方案可以供该错觉的空中模拟体验训练之用。     

520名歼(强)击机飞行员的颈部损伤分析

目的 探讨空军歼(强)击机飞行员颈部损伤的状况及导致损伤的因素。方法 对520名歼强击机飞行员作问卷调查及统计。结果 73.9％的飞行员曾经历过颈部损伤,47.1％的飞行员认为颈部损伤影响飞行训练。导致飞行员颈部损伤的主要因素为飞行中的加速度、头盔重量和一个飞行日累计的留空时间。在统计的12个月里,有22.3％的飞行员颈部不适超过30天。结论 应高度重视飞行员的颈部损伤,并需就此继续进行深入研究。     

反复高G值暴露对脑的潜在影响及其机制

反复高Ｇ值暴露对脑的潜在影响及其机制孙喜庆高性能战斗机具有很高的机动性能，在飞行中产生的最大过载高达＋９Ｇｚ，持续时间１５～４５ｓ。飞行中＋Ｇｚ致意识丧失发生率增多，对飞行安全构成严重威胁。此外，飞行员在进行高Ｇ值离心机训练时也可多次经历＋Ｇｚ作用。...     

飞行员在地面和飞行中的心率变异分析

目的 观察不同飞行状态下反映心脏自主神经调节功能的心率变异性(HRV)特点,探讨以此评价飞行应激的可能性。方法 记录21名飞行员飞行前、中、后及起飞、平飞、着陆时的连续心电图,进行频谱分析,计算低频成分(LF)和高频成分(HF)之比值。结果 飞行中的LF/HF明显高于飞行前和飞行后,平飞时LF/HF明显高于起飞和降落。结论 飞行中,特别是起飞和降落时交感神经活动显著增强,这与飞行的难度和强度有关。     

飞行员小气道功能障碍致空中晕厥1例

1 临床资料 患者,男,33岁,歼-7飞行员,飞行时间1700h,既往体健。1995年3月21日飞行中出现阵发性干咳,着陆后航医检查心肺无异常,送卫生队胸透未见异常表现,休息2天后,继续参加飞行。同年5月8日飞歼教-7后舱,返场时再次出现干咳,由前舱飞行员操纵着陆,     

发生飞行错觉怎么办?

飞行错觉是飞行人员在飞行中对飞机空间状态、位置和运动状况发生的一种错误知觉。每个飞行员在飞行生涯中都或多或少、或轻或重地发生过飞行错觉。尤其在复杂气象中飞行，发生飞行错觉的可能性就更大，常常危及飞行安全。那么，发生了飞行错觉飞行人员应采取哪些措施加以...     

美航线飞行员飞行中的医学失能和损伤

美国航线飞行员1993～1998年间,在47架飞机上有39名飞行员发生空中医学失能,11名飞行员受损伤。这些飞行员全部为男性。医学失能的平均年龄为47岁（年龄跨度为25岁至59岁）,损伤的平均年龄为43．3岁（年龄跨度为27岁至57岁）。飞行中的医学事件发生率为10万飞行小时0．058,医学事件造成飞行事故率为0．04。     

我军首例复飞运输机飞行员白内障围手术期护理

白内障首选的治疗方法是白内障超声乳化摘除+人工晶状体植入术,此项手术技术成熟,术后效果好[1].近年来,飞行员患白内障呈现年轻化,可能与高空飞行中强紫外线和宇宙电离辐射相关[2].但对于军事飞行员,由于工作特殊性以及极高视功能要求,因此对他们实施白内障手术不仅要提高术后视力,更要的是要在飞行中获得更优的视觉质量.曾有文献报道,军事飞行员行白内障超声乳化+人工晶体植入术复飞的病例[3],但目前我军尚未见飞行员白内障手术后特许复飞的案例.2019年3月,空军特色医学中心收治1例白内障军事飞行员,根据不同飞行机种对飞行员视力的要求,预判性讨论进行白内障手术术后效果,针对可能出现的各类并发症及对飞行的影响,制围手术期的治疗与护理的最佳方案,并对患者开展出院后地面观察期的延续性护理.本例飞行员3个月后返院检查,结论飞行合格,成功复飞.现将护理体会报道如下.     

我军首例复飞运输机飞行员白内障围手术期护理

白内障首选的治疗方法是白内障超声乳化摘除+人工晶状体植入术,此项手术技术成熟,术后效果好[1].近年来,飞行员患白内障呈现年轻化,可能与高空飞行中强紫外线和宇宙电离辐射相关[2].但对于军事飞行员,由于工作特殊性以及极高视功能要求,因此对他们实施白内障手术不仅要提高术后视力,更要的是要在飞行中获得更优的视觉质量.曾有文献报道,军事飞行员行白内障超声乳化+人工晶体植入术复飞的病例[3],但目前我军尚未见飞行员白内障手术后特许复飞的案例.2019年3月,空军特色医学中心收治1例白内障军事飞行员,根据不同飞行机种对飞行员视力的要求,预判性讨论进行白内障手术术后效果,针对可能出现的各类并发症及对飞行的影响,制围手术期的治疗与护理的最佳方案,并对患者开展出院后地面观察期的延续性护理.本例飞行员3个月后返院检查,结论飞行合格,成功复飞.现将护理体会报道如下.