高G载荷与飞行员颈椎病的关系研究

目的：研究高G载荷与飞行员颈椎病的关系。方法：以颈椎病住院飞行员54例为研究对象，根据影像学检查结果，分析不同机种（G载荷不同）颈椎病例数及颈椎生理曲度情况。结果：强击机飞行员16例（29，6％），歼击机14例（25．9％），轰炸机12例（22．2％），运输机7例（13.0％），直升机5例（9，3％）。强击机和歼击机组颈椎生理曲度正常率明显低于直升机组（P〈0.01）；强击机组和歼击机组颈椎曲度反向发生率明显高于直升机组（P〈0.01）；强击机组与歼击机组颈椎生理曲度异常发生率无显著差异（P〉0．05）。结论：G载荷越高，对飞行员颈椎的影响越大，应采取相应预防措施。     

150例飞行人员颈椎病的影像学检查结果

为了解飞行人员患颈椎病时的影像学改变,笔者分析了我院现存的X线资料,现将结果报告如下。 1 对象与方法 1.1 对象1990～2000年间在我院做过颈椎X线摄像的飞行人员150名,男性117名,女性33名,年龄20～45岁,病程6个月至8年。其中运输机飞行员25名,强击机飞行员23名,歼击机飞行员83名,     

不同机型飞行人员SCL-90调查及心理健康状况评估

目的 对不同机型飞行人员心理健康状况进行调查评估和分析,为飞行人员心理卫生保障提供理论依据。方法 采用症状自评量表（SCL-90）对102名歼击机、108名轰炸机和106名运输机飞行人员进行心理测试,按照症状严重程度采用5级评分法计分,并进行统计分析。结果 歼击机飞行员阳性症状检出率5.88%,轰炸机飞行人员阳性症状检出率33.33%,运输机飞行人员阳性症状检出率33.96%,歼击机飞行员阳性症状人数比例明显低于轰炸机和运输机。3种不同机型飞行人员阳性症状检出率比较,差异有统计学意义（P<0.01）。歼击机飞行员SCL-90得分与轰炸机和运输机相比,差异有统计学意义（P<0.05或P<0.01）;轰炸机和运输机飞行人员SCL-90得分差异无统计学意义（P>0.05）。歼击机飞行员SCL-90得分均低于军人常模和普通常模,差异有统计学意义（P<0.05或P<0.01）;轰炸机飞行人员人际关系、恐怖和偏执因子得分低于军人常模,人际关系因子得分低于普通常模,差异有统计学意义（P<0.05）;运输机飞行人员SCL-90总分、总均分、人际关系、抑郁、焦虑...     

Sternberg双重任务测验效度检验及文化因素影响分析

探讨Ｓｔｅｒｎｂｅｒｇ双重任务测验对飞行能力的评价意义及不同教育程度对评价效果的影响，为航天员心理选拔研究提供有效的指标，１１２名现役歼击机，强击机，运输机及轰炸机飞行员，完成Ｓｔｅｒｎｂｅｒｇ双重任务测验和飞行技术水平多效标系统评价。结果显示：Ｓｔｅｒｎｂｅｒｇ双重任务测验主要用于评价飞行员快速反应能力和实际操纵能力，在评价时效考虑年龄和文化程度因素的影响，尤其是歼击机，强击机飞行员，结论：Ｓｔ     

高G载荷下飞行员颈椎病54例分析

目的探讨高G载荷下飞行员颈椎病的类型及发病与机种的关系。方法对54例颈椎病飞行员的颈椎正、侧、双斜位X片或(和)CT,MRI检查结果进行分析。结果54例中46·3%为局部型,交感神经型与脊髓型最少,两者均为3·7%。在各种机种中,强击机飞行员患颈椎病的比例最高为29·6%,直升机飞行员比例最低,为9·3%。颈椎生理曲度异常率强击机和歼击机组明显高于直升机组(P<0·01),而强击机与歼击机之间无显著差异(P>0·05)。结论强击机、歼击机等高性能战斗机的飞行员容易引起颈椎生理曲度异常和颈椎病,颈椎病中以局部型为主。     

空军飞行人员颈腰痛调查与功能障碍分析

目的调查空军飞行人员颈腰痛的患病情况及功能障碍程度, 为飞行人员颈腰痛防治提供依据。方法采用自制调查量表, 结合颈椎功能障碍指数(neck disability index, NDI)和腰椎功能障碍指数(Oswestry disability index, ODI)问卷量表统计分析飞行人员的颈腰痛患病情况。比较不同岗位、机种、年龄、飞行时间飞行人员的颈腰痛患病情况;分析飞行人员发生颈腰痛的危险因素。结果①战/技勤人员腰痛的患病率高于飞行员, 差异有统计学意义(χ2=4.88, P=0.027)。运输机飞行人员颈痛患病率高于歼击机飞行员, 差异有统计学意义(P=0.001)。运输机和轰炸机飞行人员NDI高于歼击机飞行员(P值均=0.001), 运输机飞行人员ODI高于歼击机飞行员和轰炸机飞行人员, 差异有统计学意义(P=0.001、0.024)。②不同飞行时间歼击机飞行员颈腰痛患病率差异有统计学意义(χ2=7.96, P=0.022);不同飞行时间运输机/轰炸机飞行人员NDI差异有统计学意义(H=9.53, P=0.023), 飞行时间>2 000 h的运输机/轰炸机飞行人员颈部N...     

不同机种飞行人员颈椎曲度改变的特征探讨

目的　探讨歼、强击机和运输、轰炸机飞行人员颈椎生理曲度改变特征。方法　在颈椎侧位片上 ,测量各椎体曲度值 ,并与参考常值作比较。结果　在 2 0～ 2 9岁范围内 ,歼、强击机飞行人员颈椎曲度异常发生率为 5 9.2 %,运输、轰炸机飞行人员颈椎曲度异常发生率为 14 .3%;在 30～ 39岁范围内 ,歼、强击机飞行人员颈椎异常发生率为 83.3%。运输、轰炸机飞行人员颈椎异常发生率为 75 %。结论　歼、强击机飞行员颈椎曲度异常率高于运输、轰炸机 ;各机种年龄大的飞行员颈椎曲度异常率高于年轻飞行员。     

飞行人员大枕大池16例分析

大枕大池为一先天性解剖变异,与飞行职业的关系尚未见到报道。笔者对16例飞行人员的枕大池与临床表现进行回顾性分析。 1 对象与方法 1.1 对象 经磁共振成像明确为大枕大池的飞行人员16例,均为男性,年龄25～44岁,飞行时间800～4500h,机种分布:歼击机飞行员5人,轰炸机飞行人员4人,强击机飞行员3人,运输机飞行人     

歼击机飞行员颈椎X线表现调查

目的　探讨高 G加速度对飞行员颈椎可能产生的影响及其临床意义。　方法　对一组正常歼击机飞行员的颈椎 X线摄片分析 ,同样对一组正常地面人员的摄片 ,就常见的异常 X线征像结合临床情况进行讨论分析比较。　结果　飞行员组颈椎“切凹征”的出现率较对照组明显增高 ;颈曲变直、反向或侧弯程度都比对照组要显著 ;颈椎椎间隙狭窄情况两组无明显差异。对照组颈椎既往症状发生率显著增高于飞行员组。　结论　加速度负荷可能是加速颈椎退变主要因素之一 ,但 X线所示的颈椎退行性改变并不一定意味着临床症状的出现 ;飞行员常规保持体育运动对颈椎临床症状的预防具有重要的临床意义。     

飞行员心电图T波异常鉴别诊断

我们对年度健康疗养的飞行员进行常规心电图检查,检出一部分非病理性T波异常者。现结合这部分飞行员的临床资料对常见的T波异常类型作一简要记述。 1 对象与方法 1.1对象 1994年11月至1998年12月来我院进行健康疗养的飞行员,经常规心电图检查,查出115例T波异常者,均为男性,年龄21～45岁,平均34.7岁。其中歼击机飞行员68例,轰炸机飞行员31例,运输机飞行员16例。除T波异常外,受检者临床体检、X线、B型超声及实验室检查未发现器质     

不同机种飞行人员血糖水平分析

目的 了解不同机种飞行人员血糖水平情况并分析原因,为稳定飞行人员血糖水平和保证飞行安全提供依据. 方法 2011年1月至2013年8月来我院疗养的532名飞行人员.按年龄将飞行人员分为＜30岁、30～39岁、≥40岁3组;按飞行时间分为＜1 000 h、1 000～1 999 h、≥2 000 h 3组,对不同机种飞行人员FPG水平进行分析比较. 结果 ①飞行人员FPG平均水平为（4.55±0.54）mmol/L.不同年龄组、不同飞行时间组直升机飞行人员FPG水平差异均有统计学意义（F＝4.290、5.157,P＜0.05或0.01）.不同年龄组轰炸机飞行人员FPG水平差异有统计学意义（F＝4.582,P＜0.05）.其余机种飞行人员不同年龄组、不同飞行时间组之间FPG水平差异均无统计学意义（P＞0.05）.②＜30岁组的歼击机飞行员FPG水平明显高于直升机、轰炸机、预警机飞行人员（P＜0.01）;教练机飞行员FPG水平明显高于轰炸机、预警机飞行人员（P＜0.05）.30～39岁组歼击机、直升机、教练机飞行人员FPG水平均明显高于轰炸机飞行人员（P＜0.01）;直升机、教练机飞行人员FPG水平明显高于预警机飞行人员（P＜0.05）.≥40岁组,不同机种飞行人员FPG水平差异无统计学意义（P＞0.05）.③飞行时间＜1 000 h组歼击机飞行员FPG水平明显高于直升机、轰炸机和预警机飞行人员（F＝7.655,P＜0.01）.飞行时间1 000～1 999 h组歼击机、教练机飞行人员FPG水平明显高于轰炸机飞行人员（P＜0.01或0.05）;歼击机、直升机、教练机飞行人员FPG水平均明显高于预警机飞行人员（P＜0.05）.飞行时间≥2 000 h组歼击机、直升机、教练机飞行人员FPG水平均明显高于轰炸机飞行人员（P＜0.05或0.01）. 结论 不同机种飞行人员FPG水平存在不同程度差异,应予重视.     

战斗机飞行员颈椎退变研究

目的 了解战斗机飞行人员颈椎退变情况。方法对5年前作过MRI检查的战斗机飞行员（甲组,平均年龄47岁,平均累计飞行时间2100h,乙组,平均年龄27岁,平均累计飞行时间830h）。和无飞行经验年龄相仿的对照组人员（丙组）进行复查。结果与5年前MRI结果比较,每组的椎间盘突出数增加,但丙组的骨赘、老飞行员的椎管狭窄数明显增加。与5年前比较,老飞行人员与丙组间的MRI差别降低。结论战斗机飞行员的椎间盘退行性病变的发展可能较早。但是,随着年龄的增加,与对照组的差别逐渐缩小。     

Psychological test profiles of USAF pilots before training vs. type aircraft flown

BACKGROUND: Student pilots in the USAF are selected for fighter, bomber, or airlift/tanker tracks after basic flight training. This selection needs to be accurate in order to save time and training costs. The objective of this study was to determine whether significant psychological differences exist between pilots flying different types of aircraft and whether these differences could predict who will become a fighter pilot (FP) vs. a bomber pilot (BP) or airlift/tanker pilot (AP). METHODS: Pilots who took the Multidimensional Aptitude Battery (MAB) and NEO Personality Inventory Revised (NEO-PI-R) were linked to their aircraft type using primary USAF specialty codes. The data for 2105 pilots was analyzed using MANOVA and Bonferroni post hoc analysis to evaluate for relationships between test results and airframe assignment. RESULTS: A statistically significant difference was found between FP and AP pilot means on all segments of the MAB and portions of the NEO-PI-R. The mean scores of the FP group were higher on all IQ facets of the MAB. On the NEO-PI-R, the FP group scored lower on agreeableness and higher on conscientiousness. DISCUSSION: The homogeneity of the pilot population gives the statistical difference in scores limited practical value for predicting which aircraft a pilot is best suited to fly. However, scores on these tests clearly could be a useful adjunct, along with flight training grades and personal desires, in determining a student pilot's potential for success in the multi-tasking environment of the fighter pilot.     

Cervical spine degeneration in fighter pilots and controls: a 5-yr follow-up study

At 5 yr after MRI of the cervical spine, for evaluation concerning degenerative lesions, follow-up MRI was performed on asymptomatic experienced military high performance aircraft pilots (mean age 47 yr; mean accumulated flying time 3,100 h) and on age-matched controls without military flying experience. Young military high performance aircraft pilots (mean age 28 yr, mean accumulated flying time 915 h) were also re-examined. Compared with baseline MRI 5 yr earlier, there was significant increase in disk protrusions in all groups, in osteophytes in controls, and in foraminal stenoses in experienced pilots, and a significant reduction in disk signal intensity in young pilots. The difference between experienced pilots and controls was markedly reduced compared with that at baseline MRI. Thus, military high performance aircraft pilots seem to be at increased risk of premature development of degenerative lesions of the same type as are seen in an aging population. With increasing age the difference between pilots and controls diminishes.     

MRI cervical spine findings in asymptomatic fighter pilots

MRI of the cervical spine for evaluation concerning degenerative lesions was performed on asymptomatic experienced military high performance aircraft pilots (mean age 42 yr with mean accumulated flying time of 2600 h), and for comparison on age-matched controls without military flying experience. Young military high performance aircraft pilots (mean age 23 yr with 220 h of flying per person) were also examined. There were significantly more osteophytes, disk protrusions, compressions of the spinal cord and foraminal stenoses in the experienced pilots than in the age-matched controls. Low frequency of low grade degenerative lesions was found in the young and inexperienced pilots.     

飞行人员眼外伤的心理护理（摘要）

目的探讨飞行人员眼外伤患者的临床心理干预对提高治疗率和降低并发症的作用。方法回顾性分析1965年5B～2007年5月在我院收治的61例（62眼）飞行人员眼外伤患者通过及时心理护理后的临床愈后状况与护理资料。结果视力1．0以上51眼,占82．2％,治疗前视力0．1以下11例,治疗后视力无明显恢复4例,其中视力0．05有1例,无光感2例,眼前手动1例。结论加强心理护理在眼外伤治疗恢复中有重要作用。     

492人次人体离心机检查飞行员情况的分析

目的总结分析了人体离心机检查飞行员+Gz耐力的经验及规律性,供有关人员参考.方法对1988～1996年9年期间人体离心机检查飞行员记录资料进行整理分析,统计飞行员的年龄、飞行时间、飞行机种等.结果 1988～1996年共检查飞行员492人次,其中初查229人,合格49人,不合格180人,复查263人次,合格50人,不合格213人,全部男性.初查平均年龄为29.27±4.87岁,有70.7%的飞行员在26～35岁之间.飞行平均时间为1015.24±131.89 h,601～1200 h的占53.3%.歼-6及其以上机种占68.7%,歼-5及其以下机种占31.3%.结论通过对9年间人体离心机检查记录资料的整理分析,发现前来检查者多为年龄在26岁至35岁之间、飞行时间601至1200 h、飞行机种为歼-6和歼-7的飞行员.因此应该特别关注此年龄段和飞行时间阶段的飞行员.歼击机部队须增添G耐力训练特制设备,制定科学的体能训练计划.     

Analysis of changes in the pilot population and general aviation accidents.

General Aviation pilots have been involved in a steadily decreasing number of accidents over the past 20 years. Changes in the age distribution, certification, and flying habits of these pilots make direct comparison of accident statistics inaccurate. This study reviews changes in the pilot population over the past 20 years to analyze their impact on accident statistics. Pilot age and certificate distributions from 1968 to 1987 were assembled from annual Federal Aviation Administration (FAA) surveys. Information about pilots involved in accidents was collected from annual National Transportation Safety Board (NTSB) reports. Trends in pilot age distribution, certification, aircraft use, flight planning, and weather were reviewed. The accident experience from the first 5 years of the study period was used to construct an adjusted plot of expected aircraft accidents. From 1968-87, the mean pilot age increased from 35 to 40 years and the number of pilots over the age of 60 increased five-fold. The number of pilots with Air Transport Pilot (ATP) certification tripled and instrument certification increased 80%. Accidents where an Instrument Flight Rules (IFR) flight plan was filed increased from 3.6% to 6.6% without a corresponding increase in the number of accidents in weather at or below instrument meteorologic conditions (IMC). The accident experience from 1968 to 1973 predicted 116,000 accidents from 1968 to 1987. The actual number of accidents was 40% less than predicted. The average pilot age has increased both due to more pilots over the age of 50 and less young student pilots.(ABSTRACT TRUNCATED AT 250 WORDS)