大气压变化对咽鼓管通气阻力的影响及耳气压伤的预防

目的探讨咽鼓管通气阻力(VRET)是否随大气压变化而变化,并了解呼气压大于咽鼓管通气阻力的正压呼吸能否预防耳气压伤。方法8名健康男性,咽鼓管通气阻力<6kPa,在海拔28m和1180m高度的大气压条件下,用咽鼓管通气阻力测量仪测量VRET,比较其相对值和绝对值。另在压力舱内做增压试验:每2人一组,互为试验者和对照者。试验组经面罩予以6kPa的呼气正压,对照组正常呼吸。高压舱以0.5kPa/s增压速率增压至5kPa,两组均不进行其他任何主动或被动开放咽鼓管的措施,测鼓室腔压力。以同样速率增压至50kPa,试验组条件不变,对照组可进行主动或被动开放咽鼓管的措施,测鼓室压。结果在海拔28m,测量的VRET相对值是3.7kPa(27.75mmHg);在1180m高度,测量的VRET相对值是3.8kPa(28.50mmHg)。经t检验,两地高度VRET的相对值差异无显著性意义,高压舱增压至5kPa时,试验组和对照组鼓室压差值162.1±75.4daPa(P<0.01)。增压至50kPa时,试验组和对照组鼓室压差值2.86±6.19daPa(P>0.05)。结论当人体的环境气压发生变化时,VRET相对值无显著变化。经面罩提供大于VRET的压力,可以使咽鼓管被动开放,预防耳气压伤。     

170例气压伤飞行人员的低压舱检查资料分析（摘要）

目的总结飞行人员低压舱耳气压机能和鼻窦气压机能的检查经验。方法收集耳气压伤和鼻窦气压伤住院的飞行人员低压舱检查资料170份,对其进行分类统计。结果（1）治疗前耳气压机能检查118例,合格22．9％（27／118）,机能不良77．1％（91／118）;鼻窦气压机能检查20例,合格30％（6／20）,机能不良70％（14／20）。     

中耳气压伤对听力的影响及其预防

在航空、潜水、高压氧治疗、快速上浮脱险等过程中均会经历中耳内外气压的变化,严重时会导致中耳气压伤,对从业者听力及相关军事、民用项目产生严重影响。笔者就中耳气压伤的发生机制、对听力的影响及其预防等方面的研究进行综述,为预防中耳气压伤提供参考及新的思路。     

低压舱检查咽鼓管通气功能时监督吞咽动作的重要性

航空性中耳炎是飞行人员的常见病。咽鼓管通气功能不良是导致航空性中耳炎的病因。对于航空性中耳炎的诊断和治疗后的医学鉴定的主要依据是低压舱检查,以近似于飞行中实际环境的条件了解咽鼓管的通气能力,同时可以判断其严重程度。但     

不同气压变化速率对豚鼠耳气压伤的影响

为了解不同气压变化速率对中、内耳的影响，利用低压舱对４０只豚鼠施以１０种不同升、降速率的损伤实验。实验结果表明：前庭躯体反应的出现是因中耳腔的正压，而不是负压影响。咽鼓管机能不良和上升速率过快是本病的主要原因。下降速率增快可使鼓膜破裂数量增加，鼓膜的穿孔对避免内耳进一步损伤有积极作用，并且可因此减少发病率，圆窗膜和卵圆窗的损伤在本病中是较少发生的。变压性眩晕是一种伴随前庭终器明确病理改变的气压伤，     

初飞学员耳气压性损伤的调查

耳气压性损伤在航空界发生率较高，在实际飞行中初飞学员发生率尤为偏高。笔者从事航医基层工作十余年来，发现每一期学员的航空性中耳炎发生率都较高。一旦发生，轻则数日、重则数月不能参加飞行训练，加之无低压舱等大型设备参与治疗，航空医师仅能对症抗感染治疗，因此严重影响了飞行训练进度、飞行质量和飞行安全。     

正压呼吸预防高压舱耳气压伤

目的探讨人体在高压舱进行环境增压时,呼气压大于咽鼓管通气阻力的正压呼吸预防耳气压伤的机制。方法8名健康男性,咽鼓管通气阻力<6 kPa,每2人一组,互为被试者和对照者,被试者给予6 kPa的呼气正压,对照者正常呼吸,在高压舱以0．5 kPa／s的速率增压至5 kPa,两组均不采取其他任何主动或被动开放咽鼓管的措施,测鼓室腔压力。高压舱以同样速度增压至20 kP,试验组条件不变,对照组可进行主动或被动开放咽鼓管的措施,测鼓室压。结果增压至5 kPa时,试验组和对照组鼓室压分别是(-10．0±5．7)Pa和(-172．5±75．7)Pa,差异有统计学意义(P<0．01)。增压至20 kPa时,试验组和对照组鼓室压分别为(-8．9±6．9)Pa和(-7．1±6．7)Pa,差异无统计学意义(P> 0．05)。结论当人体的环境压力增加时,经面罩提供大于咽鼓管通气阻力的正压呼吸可以预防耳气压伤的发生。     

航空生理训练与气压损伤性航空病（摘要）

目的研究提出低压舱模拟低压差、低高度暴露、低空加压供氧生理训练方案。方法（1）降低传统迅速减压模拟训练的初高度及终高度,起爆高度2500m,迅速减压终高度5500m;（2）迅速减压压差由3．0kg／cm。缩小到O．25kg／cm2,迅速减压峰值小于500mmH2O;（3）改进加压供氧调节器,调整真空膜盒元件,实现低空4000±200m接通加压供氧,     

航空性耳气压损伤研究进展

耳气压损伤作为飞行人员的常见病、多发病受到临床航空医学的高度重视。由于研究手段的不断改进,现已在基础研究和临床观察中获得了较为丰富的资料。随着高性能战斗机装备部队,要求人们对该病有更加深入的认识。客观准确判断咽鼓管功能和制定量化医务鉴定标准成为目前航空医学临床工作中突出问题。为此就耳气压损伤的基础和临床研究中部分问题作一概述。1　命名自Armstrong(1937)把因航空性气压变化而产生的耳压痛等一组症状建议命名为航空性中耳炎至今虽已沿用半个多世纪,但一些学者在基础和临床的使用上认为其不能较满意地概括整个疾病发…     

对耳气压伤的再认识

耳气压伤在飞行人员中有较高的发生率[1],是歼击机飞行员住院疾病谱和医学停飞的重要原因[2,3],也是民航飞行人员空中失能的重要原因之一[4].随着国民经济的快速发展,乘机旅行者和潜水爱好者越来愈多,这些人也是重要的发病对象,因此,临床耳科医师应当对耳气压伤有所了解.近年来此方面的研究取得了较大进展,笔者就其发病机制、诊断、预防和治疗的研究现状,简要予以介绍.     

对耳气压伤的再认识

耳气压伤在飞行人员中有较高的发生率，是歼击机飞行员住院疾病谱和医学停飞的重要原因，也是民航飞行人员空中失能的重要原因之一。随着国民经济的快速发展，乘机旅行者和潜水爱好者越来愈多，这些人也是重要的发病对象，因此，临床耳科医师应当对耳气压伤有所了解。近年来此方面的研究取得了较大进展，笔者就其发病机制、诊断、预防和治疗的研究现状，简要予以介绍。     

经面罩呼吸道加压预防耳气压性损伤

目的在压力舱增压时，探讨经面罩对鼻咽部加压预防耳气压伤的作用。方法16名常发生耳气压伤的飞行员，8名健康志愿者，咽鼓管通气阻力〈6kPa。分别在低压舱或高压舱增压。结果在飞行员封闭后鼻孔或声门，对鼻腔或鼻及鼻咽部加压，志愿者呼吸道加压，都有良好的平衡鼓室压的作用。面罩加压前后的鼓室压进行比较，P〈0．01，差异有高度显著意义。结论当人体的环境压力增加时，经面罩对鼻咽部提供大于咽鼓管通气阻力的压力可以预防耳气压伤的发生。     

耳气压性损伤与表面活性物质

中耳气压性损伤是空军和潜艇部队人员较常见的疾患,也是引起飞机乘客不适的主要原因。当大气压力变化时,由于咽鼓管不能及时开放,造成鼓室内外压力差大,就会引起中耳气压性损伤。随着人耳咽鼓管存在表面活性物质的提出和证实,目前越来越多的研究者认为中耳气压性损伤同咽鼓管表面活性物质有着密切的关系。     

呋嘛滴鼻剂预防高压氧治疗耳气压伤观察分析

目的:比较高压氧治疗时使用呋嘛滴鼻剂和未使用呋嘛滴鼻剂对预防中耳气压伤的作用.方法:选择首次行高压氧治疗患者252例,分为观察组和对照组,每组126位患者,观察组在健康宣教的同时,给予呋嘛滴鼻剂滴鼻,而对照组只给予入舱健康宣教.结果:观察组中耳气压伤发生率低于对照组,差异有统计学意义.结论:高压氧治疗前采取呋嘛滴鼻剂滴鼻,可以有效降低中耳气压伤的发生率(或有利于中耳气压伤的预防).     

飞行员中耳气压伤三例分析

一、临床资料 例1,男性,29岁,歼击机飞行员,飞行时间890 h.2012年2月在飞行下降时出现压耳,着陆后主诉左耳痛,就诊本院.查体:左耳鼓膜内陷,鼓膜充血明显,透过鼓膜可见中耳腔内有血性分泌物;右耳鼓膜轻度充血.捏鼻鼓气双侧咽鼓管通畅.查乳突CT示:双侧上颌窦及筛窦慢性炎症.诊断:左耳中耳气压伤,慢性鼻窦炎.收入院后予以抗生素静脉滴注5d,激素雾化吸入7d,并予以止血、促进纤毛运动、减轻充血等治疗,经治疗7d后左耳痛症状缓解,14 d后治愈出院.1个月后来院复查无明显异常,结论:飞行合格. 例2,男性,32岁,歼击机飞行员,飞行时间为1260 h.2012年2月在飞行中出现压耳,着陆后主诉右耳痛,就诊本院.查体:右耳鼓膜内陷,鼓膜轻度充血,左耳未见明显异常,双侧咽鼓管通畅,鼻咽部无异常,诊断:右耳中耳气压伤.     

招收飞行学员和飞行人员耳气压机能不良的比较研究

目的 探讨从招飞体检源头降低飞行人员耳气压伤发病率和停飞率的可能性. 方法 ①收集某区招飞体检耳鼻喉科资料12 812份,统计捏鼻鼓气法或改良捏鼻鼓气法耳气压机能不良的检出率,并与120例结论为飞行合格的歼击机飞行员问卷调查中耳气压伤的发病率进行比较.②收集某医院歼击机飞行员住院病例资料273份,统计耳气压伤住院人数占耳鼻喉科疾病住院总数的比率;收集某医院飞行人员耳鼻喉科疾病停飞资料50份,统计耳气压伤停飞人数占耳鼻喉科停飞总数的比率,并与招飞体检耳气压机能不良淘汰人数占耳鼻喉科疾病淘汰总数的比率进行比较. 结果 ①招飞体检耳气压机能不良的检出率为0.12％(16/12 812),明显低于飞行人员耳气压伤63.33％(76/120)的发病率(x2=6724.52,P＜0.01).②招收飞行学员耳气压机能不良淘汰比率为0.84％(16/1914),明显低于飞行人员耳气压伤23.08％(63/273)的住院比率(x2=339.44,P＜0.01),也明显低于飞行人员耳气压伤20.00％(10/50)的停飞比率(x2=136.99,P＜0.01). 结论 改善招收飞行学员耳气压机能的检测方法和评价标准,有望提高耳气压机能不良的检出率,降低飞行人员耳气压伤的发病率和停飞率.     

鼻咽部加压预防低压舱耳气压性损伤

目的在低压舱下降时,了解经面罩对鼻咽部加压大于咽鼓管通气阻力时能否预防耳气压伤。方法16名常发生耳气压伤的飞行员和10名志愿者,咽鼓管通气阻力<6kPa。低压舱以20m/s的下降率自3500m降到地面高度。受试者发生明显的"压耳"感时,进行面罩增压6kPa平衡耳鼓室压。飞行员模拟飞行条件平衡耳鼓室压时,低压舱中止下降高度;志愿者平衡耳鼓室压时,低压舱中止下降高度,并测面罩增压前后的耳鼓室压进行比较。结果在16名飞行员中,有11名需要借助鼻咽部增压才能平衡鼓室压。在11人中有3人为单耳咽鼓管主动通气不良。面罩充气平衡耳鼓室压的次数为2～3次,平均为2.36±0.48次。面罩充气前后的鼓室压分别是-2.04±0.58kPa和-0.09±0.05kPa,差异有统计学上的显著性意义(t=7.132,P<0.01)。志愿者感到"压耳"时耳鼓室压在-2.17±0.52kPa,面罩加压后耳鼓室压为-0.08±0.06kPa,差异有统计学上的显著性意义(t=6.836,P<0.01)。结论当人体的环境压力增加时,经面罩提供大于咽鼓管通气阻力的鼻腔充气可以预防耳气压伤的发生。     

不同气压变化速率对豚鼠耳气压伤的影响

为了解不同气压变化速率对中、内耳的影响，利用低压舱对40只豚鼠施以10种不同升、降速率（上升率／下降车为：20／20、20／100、50／20、50／100、100／20、100／100、150／20、150／100、200／20、200／100，m／s）的损伤实验。实验结果表明：前庭躯体反应的出现是因中耳腔的正压，而不是负压影响。咽鼓管机能不良和上升速率过快是本病的主要原因。下降速率增快可使鼓膜破裂数量增加，鼓膜的穿孔对避免内耳进一步损伤有积极作用，并且可因此减少发病率。圆窗膜和卵圆窗的损伤在本病中是较少发生的。变压性眩晕是一种伴随前庭终器明确病理改变的气压伤，并非一过性前庭功能失衡。     

豚鼠模拟60m潜水耳气压伤发生条件

目的:本实验以豚鼠为实验对象,模拟60m潜水安全减压及快速减压,以ABR及中耳内耳形态学为依据,观察中耳与内耳气压伤的病理变化,研究中耳与内耳气压伤的发生条件.结果:未开放听泡安全及快速减压后出现听阈下降及中耳内耳形态学改变.结论:气压伤的发生与咽鼓管功能状态密切相关,与减压速度无显著相关,咽鼓管功能良好可有效的避免耳气压伤的发生.