中国道路交通伤害长期趋势及其影响因素分析

目的总结与分析中国道路交通伤害的长期趋势及其影响因素,为道路交通安全管理提供决策依据。方法以万车死亡率、10万人口死亡率、里程死亡率、机动化程度和死亡系数等指标综合评价,采用聚类分析、等级相关方法分析道路交通伤害的影响因素。结果2000年以前道路交通伤害的伤亡人数以每10年翻一番的速度上升,2000年以来每年车祸死亡人数在10万上下。万车死亡率从1970年代中期开始下降,10万人口死亡率、里程死亡率和死亡系数等道路交通伤害指标从2002年以后开始出现下降迹象。中国道路交通伤害比较严重的地区为西藏、宁夏、新疆、青海等西部地区和浙江、广东沿海地区。道路交通伤害死亡人员中男性多于女性,男女性别比为3:1。死者主要分布在21-50岁年龄组;65岁以上的死亡人数呈逐年上升趋势。行人、乘客、骑自行车者和摩托车驾驶者是道路使用者中的弱势人群。机动车驾驶者是道路交通伤害的主要肇事者,其中半数以上为职业驾驶员,驾驶员超速行驶是发生道路交通伤害的最主要原因。等级相关分析显示,10万人口死亡率与机动车辆数(X1)、公路货运量(X2)、公路客运量(X3)、等级公路(X4)呈正相关关系(相关系数: r1=0.986、r2=0 986、r3=0.987、r4=0.985,P=0.001)。结论中国道路交通伤害10万人口死亡率经过半个世纪的持续上升,在2003年开始出现下降的趋势。     

柳州市2004～2009年城市道路交通伤害的流行病学研究

目的 探讨柳州城市道路交通伤害的流行病学规律,为预防和控制伤害的发生及其危害提供依据.方法 应用广西公安厅交警总队提供的数据和2004～2009年柳州市统计年鉴描述柳州市道路交通伤害的发生率、死亡率、伤人率和直接经济损失及其变化趋势,并描述道路交通伤害的车辆类型、地区和道路分布情况等相关特征.结果 2004～2009年柳州城市道路交通伤害在总体上发生率、死亡率和伤人率呈下降趋势,但2009年4项数据有回升趋势,直接经济损失为69.9万元,是2008年的1.90倍,受伤人数为252人,是2008年的2.50倍,2项数据升高较快;2004～2009年间柳州市道路交通伤害的主要成因是与道路交通伤害相关的人员因素,所占比例为61.80％～91.03％,其中机动车驾驶员的违章行为是主要原因,包括纵向间距不够和酒后驾驶等;发生交通伤害的主要车种为汽车和摩托车,两者所占比例每年都超过90％以上;交通伤害主要发生在城市主干道上,占76％左右.结论 柳州市道路交通伤害发生率得到了有效控制,适当控制汽车保有量的快速增长对于减少道路交通伤害作用明显;柳州城市道路交通伤害的预防和控制应以控制汽车驾驶员和摩托车驾驶员的违章行为为重点,同时增加警力,加强城市主干道的监督检查.     

2006-2008年中国道路交通伤害状况分析

目的描述2006-2008年我国道路交通伤害流行状况。方法分析2006-2008年度公安部交通管理局发布的《道路交通事故统计年报》,总结与描述2006-2008年中国道路交通伤害的状况、事故原因及其变化趋势。结果从2006-2008年,中国道路交通事故数、伤亡人数、人口死亡率、万车死亡率、里程死亡率均呈下降趋势,每起事故平均死亡人数呈上升趋势。2008年我国道路交通伤害死亡率为5.56/10万人口,伤害死亡率以西藏、青海、新疆、天津、浙江等地较高。伤亡人员以男性、21～45岁青壮年为主,60岁以上的伤亡呈上升趋势;乘客、摩托车驾驶者、行人是主要的受害者。道路交通事故以19～20时为最高,平均每起事故死亡人数在3～5时最高。道路交通伤害原因主要是机动车肇事,主要肇事机动车类型为客车、摩托车和货车。电动自行车是非机动车肇事的主要交通工具,且其造成的事故起数和伤亡人数呈上升趋势。驾驶人员的违法行为是机动车肇事的主要原因,其中超速驾驶、未按规定让行、无证驾驶、逆行和酒后驾驶是引起交通肇事的前五位原因。结论 2006-2008年,中国道路交通伤害呈下降趋势,事故严重程度呈上升趋势。     

2004—2006年云南省道路交通伤害的流行趋势

目的了解2004—2006年云南道路交通伤害流行特征,为制定道路交通伤害预防控制策略提供依据。方法分析来自云南省公安厅交通警察总队发布的2004—2006年的《云南省道路交通事故统计年报》,初步掌握云南省道路交通伤害的流行状况、事故原因及其变化趋势。结果2004—2006年云南省共发生道路交通伤害24711起。道路交通事故数、伤亡人数、人口死亡率、万车死亡率、里程死亡率均呈下降趋势,每起事故平均死亡人数呈上升趋势。肇事人员及伤亡人员男性多于女性,以21～45岁青壮年人群为主。乘客、行人和摩托车驾驶者也是道路交通伤害的主要受害者。结论云南省道路交通伤害呈下降趋势,但事故严重程度呈上升趋势。     

中国2006－2010年机动车道路交通伤害中驾驶员违法行为研究

目的 了解中国机动车道路交通伤害中驾驶员违法行为流行现状、趋势及其特征,为制定相关防治对策与措施提供科学依据.方法 以万车死亡率、10万人口死亡率、里程死亡率、机动化程度和死亡系数等指标分析2006－2010年中国机动车道路交通伤害中驾驶员存在的各类违法行为现状、趋势及其特征.结果 2006－2010年中国机动车道路交通伤害中,前五位违法行为依次是超速行驶(死亡系数:0.33～0.17)、未按规定让行(死亡系数:0.26～0.14)、无证驾驶(死亡系数:0.21～0.08)、违法占道行驶(死亡系数:0.17～0.04)和逆向行驶(死亡系数:0.11～0.07).酒后驾驶和疲劳驾驶2010年死亡系数分别降至0.04和0.02,所致机动车道路交通伤害的发生数量远远低于前五项违法行为.结论 中国机动车道路交通伤害总体数量呈下降趋势,但严重程度呈上升趋势,违法行为仍然很严重.     

2005—2019年中国居民道路交通伤害死亡率的时间趋势：年龄-时期-队列分析

目的 分析2005—2019年中国居民道路交通伤害死亡风险的趋势变化,旨在为制定相关防控策略提供依据。方法 以5～84岁的居民为研究对象,采用年龄-时期-队列模型(age-period-cohort, APC)与内生因子估算法(Intrinsic Estimator, IE)估计道路交通伤害死亡风险的年龄、时期和出生队列效应。结果 城市与农村居民道路交通伤害死亡率分别由2005年的9.14/10万、7.09/10万升至2019年的10.61/10万、16.35/10万。APC模型估计显示,居民道路交通伤害死亡风险随年龄的增加而上升,城市与农村80～84岁居民相较于10～14岁居民死亡风险分别增加约5.69倍、6.78倍。时期效应随年份快速上升,2015—2019年城市与农村居民死亡风险比2005—2009年分别增加1.60倍、1.67倍。出生队列效应呈现先升后降趋势,1963—1967年出生的城市与农村居民死亡风险比2008—2012年出生的分别增加5.30倍、4.26倍。结论 中国城乡居民道路交通伤害死亡风险具有年龄差异,时期效应带来的影响不容忽视。此外,出生年代越晚的居民,其死亡风...     

蓬莱市2006-2007年道路交通伤害流行病学分析

目的分析2006-2007年山东省蓬莱市道路交通伤害流行特征,为当地制定预防和控制道路交通伤害提供依据。方法以2006-2007年蓬莱市居民死亡登记系统的交通事故导致死亡资料和2008年蓬莱市居民道路交通伤害抽样调查资料为基础,计算率、构成等指标。结果2006-2007道路交通事故导致309人死亡,死亡率为34.72/10万,男性是女性的4.47倍,主要集中在15~59岁,骑乘摩托车人员死亡最多;非致死性交通伤害约为5 017人次,发生率为0.56%,男性为女性的2.17倍,主要发生在15~59岁,驾乘两轮摩托车发生伤害人次数最多,主要分布在3月、8月和10月及上午的8点和10点;2006-2007年蓬莱市道路交通事故导致约5 325.82人次受伤或死亡,发生率为0.60%;男性伤害发生率高于女性;15~59岁年龄段的劳动力人口伤害发生率最高;伤害受伤人数是伤害死亡人数的16.24倍;骑乘摩托车人员伤害发生最多,且受伤者大多为驾驶者。结论蓬莱市道路交通事故中驾乘摩托车发生伤害较多,应有针对性的制定相关措施,针对摩托车的交通安全应是一个重点。     

2020年云南省道路交通伤害流行病学分布特征

目的 了解2020年云南省道路交通伤害发生水平和流行病学特征,分析道路交通伤害的主要影响因素,为道路交通伤害防控决策提供参考。方法 以云南省4个监测哨点共12家医疗机构门诊因道路交通伤害首次就诊的患者作为分析数据,死亡数据来自2020年云南省死因登记报告的信息收集,并对数据进行分析。结果 2020年云南省道路交通伤害共有8 033例,占报告伤害事件的11.89%,道路交通伤害发生率位居全部伤害就诊原因第3位,其中因道路交通伤害导致死亡的患者共有6 827例,占云南省全年总死亡人数的2.26%。道路交通伤害患者中男性（4 415例）高于女性（3 618例）,男、女患者性别比为1.22∶1,平均年龄为（38.75±0.40）岁,死亡者平均年龄为（45.22±0.45）岁,死亡病例中男、女性别比为294∶1。道路交通伤害患者中,道路交通伤害发生、死亡占比最高的年龄段均为45～<55岁;道路交通伤害发生率最高的职业是农牧渔水利业,为26.25%;死亡离最高的职业是农民,为80.84%;发生率最高的月份是8月,为12.5%;死亡率最高的月份是1月,为9.98%;发生和死亡率最高的文化程度均...     

安徽省1993～2002年道路伤害流行趋势及影响因素分析

目的　探讨我省道路伤害的特征、流行趋势及其影响因素 ,为控制道路伤害提供依据。方法　分析公安部交通管理局和安徽省统计年鉴有关数据库资料 ,评价近 10年来安徽省城市机动化程度、交通安全水平和人身安全水平。结果　 2 0 0 2年安徽省道路伤害发生数比 1993年增加 4 .72倍 (2 8114 / 4 972 ) ,死亡人数增加 1.17倍 (4 5 5 7/ 2 0 99)。机动化程度 1993年为 6 .6 8‰ ,2 0 0 2年为 4 4 .4 9‰。结论　 10年来 ,安徽省道路伤害死亡率呈逐年上升趋势。道路伤害主要受机动化程度和交通环境的共同影响。     

全国一次死亡10人以上特大道路交通事故的流行病学分析

2003年我国共发生道路交通事故66万多起，死亡10万余人，1次死亡10人以上的特大交通事故41起(新华网：公安部通报2003年全国道路交通事故情况)。道路交通伤害的现状令人痛心，因为绝大多数交通伤害是可以避免发生的。道路交通安全问题迄今仍未引起国际社会和各国政府的充分重视，其中部分原因是存在交通事故宿命论观点和缺乏政治责任感。     

桂林市道路交通伤害交通环境因素分析

目的探讨交通环境中道路交通伤害(RTI)的危险因素,为预防和减少RTI的发生提供科学依据。方法通过广西省桂林市交警总队收集的桂林市区2000—2009年的RTI数据,对交通环境中RTI的影响因素进行单因素和多因素Logistic回归分析,筛选出交通环境中RTI的危险因素。结果桂林市城区2000—2009年共发生RTI 3 603次,其中人为因素造成的RTI 3 278次,占90.98%,道路因素造成的RTI 250次,占6.94%,车辆因素造成的RTI 75次,占2.08%;单因素Logistic回归分析结果表明,标志标线(OR=1.363)、泥泞路面(OR=6.976)、积水路面(OR=10.057)、干燥路面(OR=8.055)、环形交叉口(OR=4.172)、四枝分叉口(OR=1.574)、桥梁(OR=2,558)、普通路段(OR=0.691)、三级公路(OR=2.321)、二级公路(OR=1.602)、一级公路(OR=3.206)、城市一般道路(OR=0.655)、夜间有路灯照明(OR=0.469)和白天(OR=2.061)是桂林市RTI发生的交通环境因素;多因素Logistic回归分析结果表明,标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天是桂林市交通环境中RTI发生的危险因素。结论标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天等交通环境是导致RTI发生的主要危险因素。     

广州市小学生道路交通伤害的流行现状及影响因素分析

目的探讨广州市小学生道路交通伤害（RTI）的流行病学特征,为建立有效的干预措施提供依据。方法采用分层整群抽样方法和自拟调查表,对广州市10所小学所有学生道路伤害情况及其危险行为进行问卷调查,问卷内容主要包括基本情况、伤害发生情况、伤害危险行为情况等。采用logistic回归分析道路交通伤害的发生影响因素。结果调查共发放问卷8412份,有效问卷7847份。过去1年内共74人发生RTI,发生率为0．94％;共发生RTI75人次,RTl人次数发生率为0．96％。男生和女生RTI发生率分别为1．22％（51／4194）和0．63％（23／3653）（P〈0．01）,不同年级学生RTI发生率差别有统计学意义（P〈0．01）,五、六年级较高,分别为1．92％、1．40％。受伤部位以四肢为主,依次为足部27人次、手部13人次、腿部11人次,分别占总发生人次数的36．00％、17．33％和14．67％。受伤的主要责任人是自己（42人次,占56．00％）。受伤地点主要发生在道路上（49人次,占65．33％）。受伤性质主要是以皮肤损伤为主（43人次,占57．33％）。伤后处理以门诊／急诊或老师／家长自行处理为主,58．67％伤后未请假,77．33％可以完全恢复,致残的仅1人次。65．8％的学生都能在绿灯时过马路,仅有1．2％的同学过马路时总是闯红灯;62．6％、2．5％的同学分别为都能或从未走人行道、过街天桥及地下通道。多因素logistic回归分析提示：相对于男生,女生RTI发生率较低（OR=0．4814）,相对于高年级,低年级学生RTI发生率较低（OR=0．1631～1．3619）。结论广州市小学生中存在一定程度的道路交通伤害,应提高小学生尤其男生、高年级学生的道路安全意识,家长和学校应督促学生严格遵守交通规则,积极预防和控制小学生RTI的发生。     

桂林市机动车驾驶员道路交通伤害影响因素分析

目的探讨机动车驾驶员道路交通伤害(RTI)的影响因素,为预防和减少RTI的发生提供科学依据。方法通过广西省公安厅交警总队收集2000—2009年桂林市区的RTI数据,对机动车驾驶员RTI影响因素进行Logistic回归分析。结果 2000—2009年桂林市发生RTI共3603起,造成506人死亡,2 911人受伤,男女死亡比例为2.54∶1;RTI的伤亡主要发生在21～45岁青年;由机动车驾驶员造成的RTI共3 208起,占总数的89.04%;疲劳驾车(P=0.000,OR=4.280,95% CI=2.055～8.916)、超速行驶(P=0.000,OR=0.269,95% CI=0.125～0.578)、纵向间距不够(P=0.001,OR=1.606,95% CI=1.815～3.164)及违反交通信号(P=0.000,OR=2.118,95% CI=1.524～2.945)等4个因素进入多因素非条件Logistic回归分析模型。结论疲劳驾车、超速行驶、纵向间距不够及违反交通信号与RTI的发生密切相关。     

Ethnic,socioeconomic and geographical inequalities in road traffic injury rates in the Auckland region

Objective: To describe ethnic, socioeconomic and geographical differences in road traffic injury (RTI) within Auckland, New Zealand's largest city. Methods: We analysed rates of RTI deaths and non‐fatal hospital admissions using the New Zealand Mortality Collection and the National Minimum Data Set 2000–08. Poisson regression examined the association of age, gender, prioritised ethnicity and small area deprivation (New Zealand Index of Deprivation) with RTI rates, and RTI rates were mapped for 21 local board areas within the Auckland region. Results: While RTI rates increased with levels of deprivation in all age groups, the gradient was steepest among children (9% increase/decile) and adults aged 25–64 years (11% increase/decile). In all age groups, RTI risk was highest among Māori. Pacific children had an elevated risk of RTI compared with the NZ European/Other group, but Pacific youth (15–24 years) and adults (25–64 years) had a lower risk. While RTI rates were generally higher for those living in rural local board areas, all but one local board in the southern Auckland urban area had among the highest rates. Conclusions: There are substantial ethnic, socioeconomic and geographic inequalities in RTI risk in the Auckland region, with high rates among Māori (all ages), Pacific children, people living in socioeconomically deprived neighbourhoods, the urban south and rural regions. Implications: To meet the vision of regional plans, road safety efforts must prioritise vulnerable communities at greatest risk of RTI, and implement and monitor the effectiveness of strategies that specifically include a focus on reducing inequalities in RTI rates.     

柳州市道路交通伤害的流行特征和经济负担分析

目的 分析柳州城市道路交通伤害流行特点及经济负担,为节约社会资源、预防控制道路伤害提供科学依据.方法 从广西公安厅交警总队收集柳州市城区2000-2009年道路交通伤害资料,整理分析各年龄段受伤害人员交通事故和交通伤的特点,计算伤害的经济负担并描述其分布.结果 2000-2009柳州市年城区道路交通伤害发生男性多于女性(t=427.88,P＜0.001),道路伤害发生人员职业主要为个体户、运输业人员,分别占26.19％和16.74％.15 ～44岁年龄组的负担最重,共损失伤残调整寿命年(disability adjusted of life years,DALY)68472.81人年,占总损失的78.38％,10年间共造成的经济损失为14.96亿元.结论 柳州城市道路交通伤害形式十分严峻,应加强从事个体和运输等驾驶员的交通安全意识和行为教育,加强高危时段的道路安全疏导和监督检查,加强道路的安全设施建设,合理配置资源,为道路使用者提供一个安全的道路交通环境,从而减轻柳州市经济负担.     

2010-2018年深圳市急救中心受理的道路交通伤害流行病学特点

  目的  调查深圳市2010—2018年人群道路交通伤害(road traffic injury, RTI)的现状,为深圳市完善道路交通安全相关政策及RTI预防提供参考与建议。  方法  回顾性分析2010—2018年深圳市急救中心急救综合信息查询平台受理的RTI数据,统计深圳市RTI发生的总体情况、人群特点、时间、区域分布及伤情严重程度等。  结果  2010—2018年深圳市急救中心涉及人员伤亡的RTI共79 369例,受伤/现场死亡比为79.66∶1。深圳市急救中心RTI发病率总体呈下降趋势(χ_趋势2=8.200, P=0.004),现场死亡率总体上亦呈下降趋势(χ_趋势2=4.604, P=0.032)。男性发病率为478.90/10万人,高于女性发病率223.92/10万人(χ2=92.823, P < 0.001)。受伤者年龄多以20~＜40岁青壮年为主,占比60.16%。按月份分布,7月份呼叫率最高,占比8.98%,2月份最低,占比4.84%;10月份现场致死人数最多,占比19.91%。按呼叫时间分布,周末高于工作日,一天24 h中RTI的就诊高峰时间为19∶00—20∶00及8∶00—9∶00,而3∶00—5∶00 RTI就诊数最低。按区域分布,各行政区间分布不均衡,以研究期间各区域平均常住人口为暴露分母计算, 光明区RTI发生率为1 007.73/10万人,大鹏新区及盐田区随后,为917.72/10万人和917.62/10万人。各区域间差异有统计学意义(χ2=592.057, P < 0.001)。急救反应时间分布呈非正态分布,救护车到达现场时间为11.93(8.23, 17.38) min, 救护车到达医院时间为24.25(17.93, 32.70) min。  结论  针对深圳市急救中心2010—2018年RTI流行病学特点,预防和控制RTI的关键是完善道路交通管理体制,提高重点人群的交通安全防范意识,加强高峰时段的道路监管,合理调配急救资源,提高急救反应时间,改进急救体系和服务模式,制定科学的防范措施。     

Estimating the burden of road traffic injuries among children and adolescents in urban South Asia

Over a million people died from road traffic injuries (RTI) globally in the year 2000 and as many as 50 million were injured. Yet there has been little work focused on the South Asia region, let alone the vulnerable segments of population such as children and adolescents. This study aims at measuring the burden of disease caused by urban road traffic injuries among children and adolescents in South Asia. This study selected 26 studies for review and data extraction out of 1505 published articles. Data from the studies were pooled to calculate the proportion and characteristics of child and adolescent RTI, regional RTI incidence and mortality rates, and an estimate of the burden of disease caused by these injuries through the use of the healthy life years lost (HeaLY) composite measure. Our findings showed that the majority of injuries occurred in males (67-80%) and the most frequent age group injured was between ages 0 and 9 representing 40% of cases. Children and adolescents represent an average of 22% of all those with RTI whom seek care. Children and adolescents represented an average of 13% of all RTI deaths. Regional RTI incidence rate was calculated at 880 per 100,000 urban persons aged 0-19. Mortality due to RTI was at 17 deaths per 100,000 urban persons aged 0-19 in South Asia. Burden of disease was calculated 16 HeaLYs per 1000 general population from road traffic mortality alone. With disability data added, then 27.7 HeaLYs per 1000 general population are lost from road traffic injuries in South Asia. The increasing burden of RTI in young persons in South Asia is a call for considering appropriate research and effective interventions. This relatively high loss of healthy life from RTI needs to be addressed by public health systems in South Asia.     

儿童道路交通安全现况及干预措施研究进展

在中国,道路交通伤害是1~14岁未成年人的第二大死因,已成为亟待解决的公共卫生问题。本文介绍儿童道路交通意外伤害现况,以哈登模型为基础将儿童道路交通安全影响因素归纳为个人(性别、年龄、意识、行为)、环境(约束系统、交通道路等)两大方面,并提出针对性的儿童道路安全应对策略,包括完善相关法律法规体系、商业保险纳入儿童限制系统(CRS)评估标准、全面提高家长的安全意识水平、加强校园交通安全教育、优化道路安全防护设施等,为完善中国儿童道路交通安全教育提供借鉴。