浙江省6个地区机动车驾驶员酒后驾驶情况分析

目的 了解机动车驾驶员酒后驾驶现状.为开展有针对性的干预提供依据。方法20lO年9一iO月在浙江省6个县(市、区)采用拦截式调查法开展为期1周的机动车驾驶员酒后驾驶调查。结果 共调查16467名机动车驾驶员,酒后驾驶[血液酒精浓度(BAC)>0mg/100m1]、饮酒驾驶(20 mg,/100 ml≤BAC<80mg/100 m1)与醉酒驾驶(BAC≥80 mg/100 ml)的比率分别为1.82%、1.03%和O.27%。城市地区驾驶员酒后、饮酒和醉酒驾驶的比率均高于农村地区,男性驾驶员酒后、饮酒、醉酒驾驶的比率均高于女性驾驶员,差异有统计学意义。60.20%的酒后驾驶的驾驶员为35—49岁年龄段.且随年龄增长,驾驶员酒后、饮酒和醉酒驾驶的比率均呈上升趋势。晚问23时至次日凌晨1时发生酒后、饮酒和醉酒驾驶的比率最高。摩托车驾驶员酒后、饮酒和醉酒驾驶的比率分别为9.27%、5.01%和1.57%,均高于其他汽车驾驶员。结论 浙江省酒后驾驶情况处于相对较低水平,但依然存在.尤其在晚间23时至次日凌晨l时的时段,发生率较高。城市地区驾驶员、男性驾驶员以及摩托车驾驶员是酒后驾驶的高危人群,需在今后的酒后驾驶宣传教育和执法干预活动中加以重点关注。     

广西柳州市机动车驾驶人酒后驾驶现况研究

目的了解柳州市机动车驾驶人发生酒后驾驶的情况,为制定预防和控制酒后驾驶行为的政策和干预措施提供依据。方法采用现况研究方法,在不同时段随机抽取有代表性的路口,用统一制定的调查方案和问卷对被随机拦截下来的机动车驾驶人进行现场问卷调查和呼气酒精浓度测试。结果从2007年12月7日至2008年3月1日,共调查驾驶人5592名,平均酒后驾驶发生率为4．49％,醉酒驾驶发生率为0．63％。白天酒后驾驶发生率为1．46％,无醉酒驾驶情况发生;晚上酒后驾驶发生率为6．33％,醉酒驾驶发生率为1．01％,晚上的酒后驾驶发生率高于白天;节假日酒后驾驶发生率高于工作日和周末;男性酒后驾驶发生率高于女性,且女性无醉酒驾驶情况发生;摩托车和小汽车驾驶人酒后驾驶发生率高于卡车驾驶人。结论柳州市机动车驾驶人酒后驾驶发生率及醉酒驾驶发生率很高。     

南京市摩托车驾驶员酒驾调查

目的了解南京市摩托车驾驶员酒后驾驶发生情况及相应的影响因素。方法采用现况调查方法,收集合并2012年4月-2013年8月期间南京市10个交警大队机动车驾驶员呼气酒精浓度（BAC）测试和问卷调查中有关摩托车驾驶员的数据进行分析。结果符合条件的样本共468例,酒后驾驶（BAC〉Omg/100mL）发生率为12．18％,其中按照（GBl9522-2010）规定饮酒后驾车和醉酒后驾车发生率分别为9．40％和0．21％;晚上及深夜酒后驾驶发生率高于白天即=14．877,P=0．001）;周末酒后驾驶发生率高于工作日（X2=9．513,P=0．006）;驾龄3年以上的驾驶员酒后驾驶发生率高于3年及以下的驾驶员（X2=5．427,P=0．020）;驾车时间在0．5时及以下驾驶员酒后驾驶发生率高于0．5时以上的驾驶员（Fisher确切概率法,P=0．017）;未戴头盔的摩托车驾驶员酒后驾驶发生率高于带头盔者（X2=6．247,P=0．012）。结论南京市摩托车驾驶员酒后驾驶发生率较高,提示应有针对性地开展干预及强化执法活动。     

南宁市和柳州市酒后驾驶现况调查

酒后驾驶是导致交通事故的一个主要危险因素[1];本研究的目的是通过在广西南宁和柳州市开展路边调查,估计当地机动车驾驶员酒后驾驶的比例,并比较不同时间段酒后驾驶的发生率.     

柳州市酒后驾驶导致的机动车严重交通事故干预效果评价

目的评价柳州市机动车驾驶员酒后驾驶行为的干预效果。方法干预前后分别对严重交通事故进行调查并对相关驾驶员进行血液酒精含量测试。结果严重交通事故由48起下降至23起,下降52.08%,比例从48%下降到28.75%。酒后驾驶由50人降至24人,下降52.00%,比例从39.37%降至25.26%。事故主要发生在21时至次日3时,以30岁组、摩托车驾驶员高发,驾龄越长酒后驾驶事故发生率越高。结论柳州市酒后驾驶导致的机动车严重交通事故经过干预后明显降低,说明采取的干预措施对遏制酒后驾驶有重要意义。     

镇江市丹徒区酒后驾驶综合干预后1年效果评价

目的了解镇江市丹徒区综合干预酒后驾驶效果。方法采用路边随机拦截呼气酒精测试及问卷调查的方式,分别在干预前后调查驾驶员,比较酒驾率的变化。结果基线调查的2014年,调查1 322名驾驶员中,酒驾率为2.87%;比较不同驾车时间、车辆类型、出行目的、饮酒频率及是否知道酒驾最低血液酒精浓度等,差异均有统计学意义(P值均0.05)。在加强健康教育与执法干预1年后的2015年,调查1 328名驾驶员中,酒驾率为1.05%;比较不同车辆类型、是否知道酒驾最低血液酒精浓度等,差异均有统计学意义(P值均0.05)。干预前后调查的酒驾均为轻度酒后驾驶,酒驾率差异有统计学意义(P0.05)。结论丹徒区酒驾综合干预后酒驾率下降,但酒驾依然存在,需继续加强干预措施。     

扬州市机动车驾驶员酒后驾驶干预效果评价

目的评价扬州市酒后驾驶干预项目的干预效果。方法采用现况研究方法,分别于干预前后在全市抽取有代表性的路口,分时间段随机拦截机动车辆驾驶员,进行现场问卷调查及呼气酒精测试。结果干预前后分别调查1 569、1 524人,抽样人群分布除驾龄外差异均无统计学意义。干预后,酒驾率由1.78%下降为0.92%,差异有统计学意义(P0.05);男性、大学及以上文化程度者、月饮酒频率≤1次者酒驾率均低于干预前,差异均有统计学意义(P值均0.05);饮酒驾驶最低值知晓率高于干预前,差异有统计学意义(P0.05)。结论干预取得了较好效果,但酒驾现象依然存在,遏制酒驾工作仍应不断深入。     

上海出国留学生酒后驾驶知识、态度和行为调查

目的了解上海出国留学生酒后驾驶知识、态度和行为及其影响因素,为相关的干预措施提供一定的科学依据。方法采用分层随机抽样方法对上海出国留学生进行问卷调查,对影响酒后驾驶的因素进行分析。结果实际发放问卷780份,回收有效问卷738份(94.6%)。调查对象的"饮酒后驾驶的最低血液酒精浓度""醉酒驾驶的最低血液酒精浓度""醉酒驾驶是否会追究刑事责任"和"因醉驾吊销驾驶证的规定年限"等知识知晓率分别为25.88%、15.31%、94.58%和12.33%。有驾照者酒后驾驶知识知晓率高于无驾照者(P0.05)。"醉酒驾驶者会受到的处罚"的知晓率仅为5.83%。94.72%调查对象认同"酒后驾驶对公共交通安全危害很大",98.78%调查对象反对酒后驾驶。有驾车经历者的酒后驾驶发生率为18.13%,且男性高于女性(χ~2=6.0111,P0.05)。影响酒后驾驶的因素包括性别、饮酒频率、酒后驾驶相关知识知晓度和乘坐饮酒者驾驶的机动车。男性(OR=3.20,95%CI=1.02~10.60)相对于女性发生酒后驾驶风险更大;饮酒频率(OR=4.73,95%CI=2.23~10.01)越高,发生酒后驾驶的风险更大;酒后驾驶知识知晓度越高(OR=5.28,95%CI=1.71~16.29),发生酒后驾驶的风险更小;乘坐饮酒者驾驶的机动车的人群(OR=7.64,95%CI=1.74~33.57)发生酒后驾驶的风险更大。结论上海出国留学生酒后驾驶相关知识欠缺,相关态度尚可,酒后驾驶行为报告率较高,可重点针对高危人群进行相应的干预措施,提高对酒后驾驶的相关知识的认知,减少酒后驾驶行为的发生。     

南京市城乡结合部地区摩托车驾驶员酒后驾驶行为危险因素分析

目的了解摩托车驾驶员酒后驾驶行为危险因素。方法将南京市3次路面拦截机动车调查酒后驾驶行为获得的摩托车驾驶员数据合并,进行分析。结果筛选符合条件的摩托车驾驶员468人,酒后驾驶57人(12.18%),饮酒驾驶44人(9.40%),醉酒驾驶1人(0.21%)。外地牌照摩托车驾驶员酒后驾驶发生率为20.25%,高于本地车辆(χ2=5.792,P=0.016);周末和节假日酒后驾驶发生率分别为17.79%、25.00%,高于工作日(χ2=9.287,P=0.010);教育程度越高酒后驾驶发生率越低(χ2=18.887,P0.01)。多因素Logistic回归结果显示,以18~30岁年龄组为参照,31~40岁年龄组OR值为4.342(95%CI:1.582~11.912),41~50岁年龄组OR值为12.560(95%CI:4.578~34.455),51~66岁年龄组OR值为12.616(95%CI:3.594~44.281);次驾车时间0.5 h为参照,驾驶时间≤0.5 h的OR值为3.884(95%CI:1.262~11.954);以一般点为参照,高危点的OR值为2.549(95%CI:1.122~5.794);以下午时间(13:00—14:30)为参照,晚上(20:00—22:00)OR值为9.702(95%CI:1.275~73.811),深夜(22:00~)OR值为23.389(95%CI:2.752~198.753);以戴头盔为参照,不戴头盔OR值为2.706(95%CI:1.366~5.359)。结论摩托车驾驶员酒后驾驶发生率较高,影响因素较为复杂,相关部门应针对其危险因素采取人群干预和加强执法活动。     

淮安机动车驾驶员酒后驾驶知识及干预效果

目的了解淮安市机动车驾驶员酒后驾驶知识知晓率及影响因素。方法联合交管、疾控、餐饮业协会和信用办等部门,共同参与各种宣传和重点人群干预(2014年3月至2015年10月),用现况调查法,由交警路边随机拦截机动车,专人对其驾驶员进行问卷调查。结果基线调查与干预后调查均为1 449人。驾驶员酒驾知识知晓率从干预前的13.1%,干预后提高到20.1%;多因素logistic回归分析结果:文化程度高、驾龄长、饮酒频率高和实施干预措施,是提高酒驾知识知晓率的有利因素。结论相关部门应积极配合交通和公安部门,持续开展酒驾干预,对文化程度低、新驾驶员应采取针对性措施干预;应建立防范酒后驾驶等违法行为的源头教育管理新机制,以减少、杜绝机动车酒驾行为。     

南京市公众酒后驾驶知识、态度和行为调查

目的了解南京市公众酒后驾驶相关知识、态度和行为。方法选择南京市3个城区和2个郊县,对成人开展抽样问卷调查。结果实际发放问卷2 950份,回收有效问卷2 804份。调查对象对＂法律规定的‘饮酒驾驶’和‘醉酒驾驶’的最低血液酒精浓度＂、＂非营运车和营运车辆因醉驾吊销驾驶证,按规定应该吊销几年＂这项知识的知晓率仅为23.5%、15.6%、6.3%和6.1%。城区居民对＂法律规定的‘饮酒驾驶’和‘醉酒驾驶’＂的最低血液浓度的知晓率均高于效县（均有P〈0.05）。92.4%调查对象认同醉酒驾车对于公共交通安全危害很大。酒驾问卷调查发生率为16.9%,且郊县高于城区（X^2=19.33,P〈0.001）。结论南京市公众的酒驾相关知识十分欠缺,部分知识知晓率城区高于郊县。公众酒驾相关态度尚可。酒驾问卷调查率高于全国,酒驾相关行为亟需改变。     

柳州市2004～2009年城市道路交通伤害的流行病学研究

目的 探讨柳州城市道路交通伤害的流行病学规律,为预防和控制伤害的发生及其危害提供依据.方法 应用广西公安厅交警总队提供的数据和2004～2009年柳州市统计年鉴描述柳州市道路交通伤害的发生率、死亡率、伤人率和直接经济损失及其变化趋势,并描述道路交通伤害的车辆类型、地区和道路分布情况等相关特征.结果 2004～2009年柳州城市道路交通伤害在总体上发生率、死亡率和伤人率呈下降趋势,但2009年4项数据有回升趋势,直接经济损失为69.9万元,是2008年的1.90倍,受伤人数为252人,是2008年的2.50倍,2项数据升高较快;2004～2009年间柳州市道路交通伤害的主要成因是与道路交通伤害相关的人员因素,所占比例为61.80％～91.03％,其中机动车驾驶员的违章行为是主要原因,包括纵向间距不够和酒后驾驶等;发生交通伤害的主要车种为汽车和摩托车,两者所占比例每年都超过90％以上;交通伤害主要发生在城市主干道上,占76％左右.结论 柳州市道路交通伤害发生率得到了有效控制,适当控制汽车保有量的快速增长对于减少道路交通伤害作用明显;柳州城市道路交通伤害的预防和控制应以控制汽车驾驶员和摩托车驾驶员的违章行为为重点,同时增加警力,加强城市主干道的监督检查.     

Relationship between alcohol, drug use and traffic accidents related to nightlife among a Spanish youth sample in three autonomous communities in 2007

BACKGROUND: The phenomenon known as binge drinking and other drug abuse frequently occurs among young people in nightlife-related areas. This study analyzes the risk behaviours and the accident rate related to alcohol and other drugs among a sample of young people involved in nightlife. METHOD: A total of 440 young people from 3 Spanish Autonomous Communities took part. The sample size was estimated by means of Respondent Driven Sampling. The statistical analyses mined frequencies and measurements of the relationship of driving risk-related behaviour in relation to the accident rate, number of cases of drunkenness, frequency of accidents during the past month, influence of gender and age, as well as the predictiveness of these variables as regards the accident rate. RESULTS: A total of 50.2% of these young people had gotten into a vehicle with a driver who was drunk and/or under the influence of drugs, 23.2% has driven when drunk and 23.5% under the influence of drugs. The greater the degree of involvement in nightlife, the higher the frequency of drunkenness [ chi(2) (9)=112.24; p< .000 ] the greater the number of cases of drunkenness, the higher the frequency of these behaviors: getting into a vehicle with drivers who are drunk or under the influence of drugs [ c(2)=36,442, (3) p<0.001 ], drunken driving [ chi(2) =23,748, (3) p<0.001 ] and driving while under the influence of drugs [ chi(2)=23,816 (3) p<0.001 ]. The regression analysis highlighted drunken driving (odds-ratio=5.4) as the risk behaviour most related to traffic accidents. conclusions: There is a high incidence of risk behaviours while driving vehicles. Drunkenness, drug use and involvement in nightlife increase the frequency of these behaviours. Drunken driving was the best accident predictor.     

A two year prospective study of rearrests for drunken driving

393 drunken drivers, arrested within a six-month period in 1984/85, were selected for a prospective study of rearrests for drunken driving. Within the following two years, 119 (30%) of the drivers were rearrested. They were responsible for 232 detected drunken driving offences. The rearrest rate increased with increasing blood alcohol concentration (measured at the time of selection). The rearrest rate was greater for those with elevated blood gamma glutamyltransferase (a marker of excessive alcohol consumption), and was markedly greater for those with more than one arrest for drunken driving preceding the observation period.     

南京和西安开展酒后驾驶干预工作能力的现状调查

目的了解南京、西安两市酒后驾驶干预工作开展情况和能力现状。方法采用定性访谈和定量问卷调查相结合方法,针对公安交管部门和酒后驾驶干预相关部门负责人、出租车和私家车驾驶员进行调查。结果两市根据国家和本市统一部署开展了一系列酒后驾驶工作并取得了一定的效果,如随机呼气检测和禁止酒后驾驶宣传等。然而,两市均未系统参与和开展过酒后驾驶干预项目工作,未建立行之有效的酒后驾驶干预多部门合作机制;项目实施计划制定和监测与评价方面的意识较弱,能力不足;在行动实施领域方面存在活动单一,活动方式和内容选择缺乏针对性等问题。只有1～2人了解酒后驾驶界定标准或处罚措施、大都认为随机呼气检测次数略少或宣传次数不够等来自驾驶员的调查结果表明了这一点。结论通过培训和实践,开展酒后驾驶干预能力建设,提高相关人员的计划、实施和评价能力非常必要。     

2010年我国成人道路交通伤害行为危险因素流行特点

目的了解我国不同成年人群道路交通伤害主要行为危险因素的流行特点。方法2010年在我国162个监测点,采用多阶段分层整群随机抽样,调查了98658名18岁及以上居民,通过面对面问卷调查收集道路交通伤害相关行为危险因素信息。对样本进行复杂加权后,分析不同成年人群头盔佩戴、安全带佩戴、酒后驾驶、疲劳驾驶和无证驾驶情况。结果2010年我国成人摩托车驾乘人员中,头盔经常佩戴率为20．03％（95％CI：16．98％～23．08％）,不佩戴率为59．52％（95％CI：55．80％～63．25％）,男性佩戴情况好于女性（P〈0．001）。机动车驾驶员安全带经常佩戴率为36．74％（95％CI：33．04％～40．45％）,不佩戴率为37．22％（95％CI：33．81％～40．62％）,女性佩戴情况好于男性（P=0．028）。机动车驾驶员酒后驾驶率为10．89％（95％CI：9．65％～12．13％）,45～54岁组驾驶员酒后驾驶率最高（P=0．010）。机动车驾驶员疲劳驾驶率为19．71％（95％CI：18．06％～21．37％）,35～44岁年龄组驾驶员疲劳驾驶率最高（P=0．003）。机动车驾驶员无证驾驶率为24．68％（95％CI：22．13％～27．23％）,65岁及以上年龄组驾驶员无证驾驶率最高（P〈0．001）。结论中国成年人道路交通危险行为问题较为严重。     

Pseudo-drunk-patron evaluation of bar-staff compliance with Western Australian liquor law

Abstract: Compliance of bar staff with the Western Australian liquor law prohibiting service to drunk patrons was assessed through the deployment of actors trained to behave in a drunken manner. The serving practices of 23 licensed premises (19 hotels and four nightclubs) were examined. During 120 visits to hotel and nightclub bars, more than 350 drink orders were placed by pairs of pseudo-drunk actors who ordered up to three drinks each on each visit. On placing these drink orders, pseudo-drunks were refused service by bar staff on only 12 occasions. The rate of refusal of service across all premises was 10 per cent of visits. Partial interventions by servers, such as offering food or low-alcohol or nonalcoholic drinks, occurred in only four instances of the 120 visits. Qualitative observations and results obtained from a separate study examining a subsample of the servers who trained in responsible service of alcohol are discussed.     

酒驾者心理健康水平与应对方式、人格特征的研究

目的探讨酒驾者心理健康水平、应对方式、人格特征,及其应对方式、人格对心理健康的影响。方法运用症状自评量表(SCL-90)、应对方式问卷(CSQ)、艾森克个性问卷(EPQ)对60名酒驾者(研究组)和60名无酒驾史的同质驾驶员(对照组)进行调查及统计分析。结果除强迫因子外,酒驾者SCL-90总分及各因子得分均高于对照组(P<0.05)。酒驾者CSQ中自责、幻想、退避因子分高于对照组,EPQ中精神质、神经质因子分高于对照组(P均<0.05)。酒驾者SCL-90结果与CSQ幻想、自责、退避呈正相关(r为0.334～0.556),与EPQ精神质、神经质人格呈正相关(r为0.285～0.515)。结论酒驾者存在较多的心理问题、不成熟的应对方式及神经质、精神质人格。为减少酒驾行为,应根据其心理特征、应对方式和人格特点针对性的干预。     

驾驶作业对驾驶员心血管系统的影响

目的了解驾驶作业对驾驶员心血管系统的影响。方法选择某企业职业机动车驾驶员585人为研究对象（观察组）,以该企业无驾驶及噪声职业史的工作人员529人为对照组,对两组人员进行职业健康检查,包括血压测定和心电图检查,对两组人员高血压、心电图异常检出情况进行分析。结果观察组高血压、心电图异常的检出率显著高于对照组（均P〈0．01）,且高血压、心电图异常的检出率随驾驶工龄的增长而增高（r=0．187—0．196,均P〈0．01）;A、B、C3组不同类型机动车驾驶员高血压及心电图异常检出率之间差异有统计学意义（均P〈0．01）,均为A组〉B组〉C组。结论职业机动车驾驶作业对驾驶员心血管系统功能存在明显的有害影响,驾驶工龄越长,高血压、心电图异常的检出率越高;不同类型机动车对驾驶员血压和心电图的影响程度不同。