宜兴市2009年机动车驾乘人员安全带佩戴情况调查

目的调查道路安全法规或条例出台5年后的2009年宜兴市机动车驾乘人员安全带佩戴情况及态度。方法在市区内选取4个观察点,在不同的时间段对出租车、小轿车、面包车和"皮卡"4种车型的司机和前排乘车人安全带的佩戴情况进行观察。结果 2009年共观察1816辆车辆和司机,以及661名前排乘车人。其中司机安全带佩戴率为31.1%,不佩戴率为68.9%;乘车人安全带佩戴率为6.1%,不佩戴率为93.9%。在调整了性别、车型等因素后,司机不佩戴安全带会增加前排乘车人不佩戴的风险(OR=2.19,P0.05)。调查了866名驾乘人员的认知态度,选择经常佩戴的占83.4%,有时佩戴的占10.5%,不佩戴的占6.2%;不佩戴的原因最多的是感到不舒服。认为最有效的措施是重金处罚和加强佩戴安全带者幸免于难的交通事故报道。结论目前该市驾乘人员司机和前排乘车人安全带的佩戴意识达到一定水平,但实际佩戴率还比较低,亟需加强管理。     

宜兴市2010年机动车驾乘人员安全带佩戴现况及态度调查

目的 了解宜兴市驾乘人员安全带佩戴现况及态度.方法 在市区内选取4个观察点,在不同的时间段对出租车、小轿车、面包车和“皮卡”4种车型的司机和前排乘车人安全带的佩戴情况进行观察.同一时期对驾驶人员进行有关安全带佩戴态度问卷调查.结果 共观察12 473辆车辆和司机以及4 182名前排乘车人.其中司机安全带佩戴率为19.9％;乘车人安全带佩戴率为3.5％.问卷调查了1 073名驾乘人员,选择经常佩戴的51.7％,有时佩戴的25.4％,不佩戴22.9％;不佩戴的原因最多的是感到束缚、感到不舒服.认为最有效的措施是重金处罚、交通事故报道佩戴安全带者幸免于难.在调整了性别、车型等因素后,司机不佩戴安全带会增加前排乘车人不佩戴的风险(OR=8.26,P＜0.001).结论 目前该市驾乘人员司机和前排乘车人安全带的佩戴意识达到一定水平,但实际佩戴率还比较低,亟需加强管理.     

南京市2005-2007年机动车驾乘人员安全带佩戴情况调查

目的 调查道路安全法或条例出台3年后南京市机动车驾乘人员安全佩戴情况.方法 在市区内选取4个观察点,在不同时间段对出租车、小轿车(8座以内)、厢式小货车和"皮卡"4种车型的司机和前排乘车人安全带的佩戴情况进行观察.结果 2005-2007年共观察35 256辆车辆和司机,以及15 772名前排乘车人.其中司机安全带佩戴率为49.9%,不佩戴率和假戴率分别为44.1%和4.6%;乘车人安全带佩戴率为9.1%,不佩戴率90.9%.在调整了性别、车型等因素后,3年来无论是司机还是前排乘车人安全带佩戴率均呈现下降趋势(P<0.01),司机不佩戴安全带会增加前排乘车人不佩戴的风险(OR=8.10,P<0.01).结论 现有法律或条例在司机和乘牟人佩戴安全带方面并无具体的规定,妨碍了法律或条例的有效执行.     

机动车儿童约束装置防护效果、使用及干预措施

随着我国快速机动化进程,道路交通伤害已成为我国儿童健康的严重威胁.使用机动车儿童约束装置能有效减少交通事故发生时儿童伤亡.许多发达国家通过了相关立法,儿童约束装置使用也较为普及,但在我国还未得到广泛应用.研究表明其使用有很多影响因素,在发展中国家产品价格和可及性可能是更重要的因素.提高儿童约束装置使用率的措施包括执法、教育、激励和工程等.有必要在国内加强相关研究,并有针对性地采取干预措施以促进儿童约束装置的使用.     

5城市小型机动车驾驶员安全带佩戴态度调查

随着机动化程度不断提高,道路交通伤害已成为居民死亡和伤残的一个重要因素。浙江省的道路交通伤害死亡人数始终位于全国前5位。安全带作为最基本、最简单有效的安全保护装置,能够有效减少车内驾乘人员出现严重道路交通伤害的可能和降低损伤程度。2007年我省在5个城市开展小型机动车驾驶员安全带佩戴态度调查,现报告如下。     

舟山市道路交通汽车安全带使用现况调查

2005年，我市开始承担中国疾病预防控制中心慢性病预防控制中心与澳大利亚Monash大学伤害研究中心合作开展的“交通伤害安全带干预”项目。该项目旨在通过对道路交通安全带使用情况进行调查，摸清道路交通安全带使用现状以及对使用安全带预防道路交通伤害的知识、信念、态度和行为等情况。     

北京市房山区机动车驾驶人和副驾乘客安全带使用情况分析

目的了解北京市房山区机动车驾驶员、副驾乘客安全带使用情况及安全带不使用率在不同人群分布特点。方法采用多阶段分层整群随机抽样方法,选取2017年北京房山区24个乡镇的常住居民4 835人,进行问卷调查。结果北京市房山区机动车的驾驶员、副驾乘客安全带经常使用率分别为77.6%和64.1%。安全带不使用率农村高于城镇、文化程度低者高于文化程度高者、吸烟者高于不吸烟者,饮酒者高于不饮酒者。结论目前北京市房山区驾驶员和副驾乘客安全带的实际佩戴率还比较低,亟需加强宣传、管理。     

安全带与交通伤害干预

道路交通事故已成为现阶段我国居民特别是青壮年人群的主要伤害因素之一,安全带用于防止交通事故所致伤亡作用是肯定的.了解安全带的发展、作用、使用现况,并探讨提高使用率等相关干预措施.     

大连市机动车交通伤害的流行病学分析

目的分析大连市机动车交通伤害发生的特点及流行规律。方法运用描述流行病学方法,收集2006-2009年在大连市3所医院就诊的,诊断为伤害的全部首诊病例,提取机动车交通伤害病例进行分析。结果 2006-2009年共报告机动车交通伤害病例10 243例,占全部伤害病例的15.53%,居伤害原因的第4位。男女性别比1.38∶1。25-岁年龄组为机动车交通伤害高发人群,占机动车交通伤害病例的42.66%。机动车交通伤害病例以商业服务业人员、离退休人员和办事人员为主,分别占18.51%、10.83%和10.68%。机动车交通伤害发生的地点主要在公路/街道、贸易/服务场所和工业/建筑场所,分别占57.16%、22.85%和13.74%。机动车交通伤害病例的伤害性质主要是挫伤擦伤,占60.36%;伤害部位主要在头部,占30.30%;伤害发生时活动主要是驾乘交通工具（45.97%）。多为意外事故（98.88%）。结论机动车交通伤害是大连市门急诊伤害病例的主要类型,青壮年是高发人群,男性多见。应针对机动车交通伤害重点人群,开展伤害预防工作。     

宜兴市2010-2012年机动车驾乘人员安全带佩戴情况调查

目的了解宜兴市2010-2012年机动车驾乘人员安全带佩戴情况。方法采用分层整群随机抽样方法,按照道路的不同类型选取宜兴市内4个观察点,在不同时间段对出租车、小轿车（8座以内）、厢式小货车和皮卡4种车型的司机和前排乘车人安全带的佩戴情况进行观察。结果 2010-2012年期间共观察宜兴市机动车驾驶员47 311人和前排乘客15 505人,安全带佩戴率分别为53.39%和10.83%。对性别、时间段、车型等因素进行匹配后,2010-2012年的驾驶员安全带佩戴率之间具有差异,且呈上升趋势;同时,前排乘客不佩戴安全带与驾驶员不佩戴安全带有关（OR=5.40,P<0.001）。结论机动车驾驶员和前排乘车安全带佩戴率逐年上升,安全意识逐渐加强,但实际佩戴率还较低,需加强管理。     

宜兴市2010—2012年机动车驾乘人员安全带佩戴情况调查

目的了解宜兴市2010—2012年机动车驾乘人员安全带佩戴情况。方法采用分层整群随机抽样方法,按照道路的不同类型选取宜兴市内4个观察点,在不同时间段对出租车、小轿车（8座以内）、厢式小货车和皮卡4种车型的司机和前排乘车人安全带的佩戴情况进行观察。结果2010—2012年期间共观察宜兴市机动车驾驶员47311人和前排乘客15505人,安全带佩戴率分别为53．39％和10．83％。对性别、时间段、车型等因素进行匹配后,2010—2012年的驾驶员安全带佩戴率之间具有差异,且呈上升趋势;同时,前排乘客不佩戴安全带与驾驶员不佩戴安全带有关（OR=5．40,P〈0．001）。结论机动车驾驶员和前排乘车安全带佩戴率逐年上升,安全意识逐渐加强,但实际佩戴率还较低,需加强管理。     

桂林市机动车驾驶员道路交通伤害影响因素分析

目的 探讨机动车驾驶员道路交通伤害(RTI)的影响因素,为预防和减少RTI的发生提供科学依据.方法 通过广西省公安厅交警总队收集2000-2009年桂林市区的RTI数据,对机动车驾驶员RTI影响因素进行Logistic回归分析.结果 2000-2009年桂林市发生RTI共3603起,造成506人死亡,2911人受伤,男女死亡比例为2.54:1;RTI的伤亡主要发生在21～45岁青年;由机动车驾驶员造成的RTI共3208起,占总数的89.04%;疲劳驾车(P=0.000,OR=4.280,95%CI=2.055～8.916)、超速行驶(P=0.000,OR=0.269,95%CI=0.125～0.578)、纵向间距不够(P=0.001,OR=1.606,95%CI=1.815～3.164)及违反交通信号(P=0.000,OR=2.118,95%CI=1.524～2.945)等4个因素进入多因素非条件Logistic回归分析模型.结论 疲劳驾车、超速行驶、纵向间距不够及违反交通信号与RTI的发生密切相关.     

机动车驾驶员道路交通伤害危险因素分析

目的 探讨道路交通伤害中机动车驾驶员生理、心理、行为等因素与交通事故发生的关系,为进一步预防道路交通伤害提供依据。方法 采用病例对照研究方法,通过问卷调查收集事故驾驶员和非事故驾驶员的生理、心理、行为等相关情况,采用SPSS 11.5软件对事故组和非事故组的调查指标进行单因素分析和多因素分析,筛选机动车驾驶员交通伤害的危险因素。结果 共调查了170名事故驾驶员和167名非事故驾驶员。非条件Logistic多因素回归分析结果表明,驾驶员的文化程度、饮酒史、酒后驾车史、超载驾驶和既往交通事故史是道路交通伤害的危险因素,其OR值及95.0%CI分别为:4.508(1.585~12.819),7.311(3.477~15.370),43.054(14.675~126.314),3.057(1.210~7.726),20.057(5.974~67.342)。结论 初中以下文化程度,经常超载驾驶,有饮酒史、酒后驾车史和既往交通事故史与道路交通伤害密切相关。     

茂名市中、小学生预防伤害干预措施的效果分析

目的：研究预防中、小学生发生伤害干预措施的效果。方法：1999年5月至2000年10月在茂名市分别随机抽取市区5间党校共1733名学生,对其实施以安全教育为主的伤害干预措施,调查干预前一年及后一年伤害发生情况,并进行比较分析。结果：实施安全教育后,学生的伤害发生 率和多发性伤害发生率均明显下降,其中学生的伤害发生率由50．95％下降至25．33％,下降幅度达50．28％;多发性伤害占总伤害人数的比例由38．7％下降为12．1％。学生因伤缺课由人均1．65d下降为0．63d,费用：效益＝1：7．91。结论：安全教育能有效地减少中、小学生发生伤害。     

道路交通伤害干预研究进展

道路交通伤害现况道路交通伤害是全球第十位死因,据WHO估计,每年有118万人死于车祸,5000万人因此受伤或致残,预计2020年,如果没有新的有效干预措施实施,交通事故将成为全球第三位死因^[1].     

系安全带（或戴头盔）、不超速、不酒后驾车

在道路交通碰撞中。安全带可以降低40％～50％的伤害危险以及40％～60％的致命伤害危险，佩戴摩托车头盔可将头部伤害及其严重程度降低约70％。血液酒精含量每增加2％，发生危及生命的道路碰撞事故危险就增加100倍。     

2006－2013年全国伤害监测系统中非机动车道路交通伤害病例分布趋势及现况特征分析

目的 分析2006－2013年全国非机动车道路交通伤害、门/急诊就诊病例的分布特点。方法 对2006－2013年因伤害首次在全国伤害监测系统(NISS)哨点医院门/急诊就诊的非机动车道路交通伤害病例进行描述性分析。结果 2006－2011年非机动车道路交通伤害病例占当年道路交通伤害病例的比例波动较平稳。2013年非机动车道路交通伤害病例占当年道路交通伤害病例的比例较2012年比例上升,差异有统计学意义(χ²=508.138,P<0.001)。2013年非机动车道路交通伤害病例中男性多于女性,差异有统计学意义(χ²=41.018,P<0.001),年龄多集中在15～64岁年龄组。2013年城市地区非机动车道路交通伤害病例占全部非机动车道路交通伤害病例的比例(52.11%)高于农村地区(47.89%),差异有统计学意义(χ²=88.427,P<0.001)。伤害部位以下肢 (29.08%)和头部(24.82%)为主。伤害性质主要为挫伤/擦伤(73.54%)、骨折(10.72%)和扭伤/拉伤(5.49%)。伤害严重程度以轻度为主(80.49%),伤害结局以病例治疗后回家(82.34%)为主。结论 2006－2011年非机动车道路交通伤害病例占当年道路交通伤害病例的比例波动较平稳,2013年较2012年比例上升。非机动车道路交通伤害病例以男性为主,多为青壮年人群,应根据非机动车道路交通伤害病例的性别、年龄差异开展有针对性的预防措施。     

茂名市中、小学生预防伤害干预措施的效果分析

目的　研究预防中、小学生发生伤害干预措施的效果。方法　 1 999年 5月至 2 0 0 0年1 0月在茂名市分别随机抽取市区 5间学校共 1 733名学生 ,对其实施以安全教育为主的伤害干预措施 ,调查干预前一年及后一年伤害发生情况 ,并进行比较分析。结果　实施安全教育后 ,学生的伤害发生率和多发性伤害发生率均明显下降 ,其中学生的伤害发生率由 5 0 .95 %下降至 2 5 .33% ,下降幅度达5 0 2 8% ;多发性伤害者占总伤害人数的比例由 38.7%下降为 1 2 .1 %。学生因伤缺课由人均 2 .65d下降为 0 .63d ,费用∶效益 =1∶7.91。结论　安全教育能有效地减少中、小学生发生伤害     

机动车驾驶员道路交通伤害危险因素的病例对照研究

目的：探讨道路伤害中机动车驾驶员的危险因素，为进一步开展交通道路伤害预防提供科学依据。方法：采用病例对照研究方法，通过面询方法收集事故驾驶员和非事故驾驶员的一般情况、睡眠状况、急性困倦、吸烟、饮酒、违章驾驶行为等情况。以SPSS11．5软件进行统计分析。结果：调查了150名事故驾驶员和174名非事故驾驶员。在控制了其他影响因素情况下，驾驶时因感觉/判断错误、疏忽大意、遇紧急情况措施不当和违章操作的OR值（95％CI）分别是137．51（15．773-1198．876）、72．82（18．980-279．344）、25．16（3．097-204．398）和13．27（1．976-89．146）；初中及以下教育程度的驾驶员发生事故的危险性是高中及以上教育程度驾驶员的2．76倍（95％CI：1．082-7．021）；实际驾龄〈5年的驾驶员发生事故的危险性是实际驾龄≥5年的驾驶员的3．04倍（95％CI：1．235-7．457）；驾驶时感觉/判断失误与每周驾驶时间存在交互作用，每周驾驶时间≥40h的驾驶员，因感觉秽4断错误而发生交通事故的危险性低于每周驾驶时间〈40h的驾驶员（OR=0．022，95％CI：0．001-0．371）。结论：驾驶时疏忽大意、感觉/判断错误、遇紧急事故措施不当、违章操作、初中及以下教育程度、实际驾龄短是道路交通伤害中机动车驾驶员的危险因素。     

宝宝乘车安全注意啥

儿童乘客安全带佩戴情况堪忧,这是从浙江省发布的道路交通伤害预防控制项目系列调查报告中获得的信息。为此,专家倡议儿童坐后排,稳坐安全椅,以确保儿童乘客的安全。浙江省疾病预防控制中心与交通管理局等部门进行的浙江省道路交通伤害预防控制研究,内容包括机动车驾驶员酒后驾驶情况、摩托车驾乘人员安全头盔佩戴情况以及高速公路小