陆航直升机飞行员飞行错觉特点

为提高直升机飞行员对预防和克服飞行错觉训练的认识,笔者进行了飞行错觉问卷调查,结果如下。1 对象与方法1.1 对象2003年期间前来我院健康疗养的陆航直升机正、副驾驶员35名,均为男性,年龄23～42岁。所飞机型为小羚羊(7人),直-9(4人),米-17(23人),其它(1人)。飞行总时间200～3400 h,云中飞行时间10～1100 h,海上飞行时间10～200 h,本机飞行时间100～2000 h。1.2 方法参考空军航空医学研究所于立身研究员帮助我院设计的《飞行错觉调查表》,针对直升机的飞行状态、飞行环境和飞行员反映的感觉,自制出包括38项调查内容的《直升机飞行员错觉调查问卷》,依据飞行员自报的曾经发生过的各种类型的错觉,选择“无”或“有”画“√”,逐项进行统计。2 结果2.1 错觉频度及类型 35名飞行员自驾驶直升机以来,均产生过飞行错觉,各人出现2～5次不等,共计140次,均属于飞行员能够发觉,并认识到自己发生了错觉。有5个人以上都出现过的同一种飞行错觉计有10项,我们定此种错觉为直升机飞行员常见的飞行错觉,照它们的出现频度次序列在表1中。这些错觉都属于视觉性错觉。2.2 典型错觉举例例1 小羚羊直升机驾驶,总飞行时间1700h,夜间飞行时间200 h,云中飞行时间40 h,海上飞     

某部直升机飞行员飞行错觉调查

目的：调查直升机飞行员飞行错觉的情况。方法：自制《直升机飞行员错觉调查表》,分析和统计51名健康疗养的直升机飞行员的有效问卷调查结果。结果：调查对象自飞行以来共发生各类飞行错觉457人次,飞行错觉发生率为90．2％,人均5．6次;以可认知型(Ⅱ型)错觉最常见。结论：直升机飞行错觉发生率较高,不可认知型(Ⅰ型)．与不可抵御型(Ⅲ型)的飞行错觉也有发生。     

飞行错觉模拟器飞行仿真系统设计

目的设计和实现专用飞行仿真系统,用于研制国产飞行错觉模拟器。方法根据飞行错觉模拟功能要求,分析提出了飞行仿真系统技术性能指标,采用动感模拟、飞行环境建模与仿真等方法,设计开发了由六自由度运动系统、视景显示、仪表仿真、声音模拟、操纵、飞机性能仿真等6个子系统组成的飞行仿真系统,对飞行仿真和错觉模拟性能进行了测试与评价。结果运动模拟、系统时间延迟性能满足飞行错觉模拟要求,飞行员对飞行仿真和错觉模拟性能15项评价指标的主观评分中,80%达良好以上。结论设计实现的飞行仿真系统具有良好的飞行仿真逼真度和飞行错觉模拟效果,可应用于飞行错觉模拟器研制和错觉模拟功能开发。     

高性能战斗机飞行员的严重飞行错觉特点和预防措施

以F-16、苏-27等为代表的高性能战斗机具有的持续高加速度(+Gz)、高加速度增长率(△Gz)、高角加速度和高认知负荷的战术特性给飞行员造成的心身负荷,若不采取相应对抗措施,易引发严重的心理生理学问题,甚至导致飞行事故。其中最突出的问题有:晕厥、空间定     

仪表飞行条件下飞行错觉与仪表注视的相关分析

目的 分析仪表飞行条件下飞行错觉发生情况与仪表注视的相互关系。方法 对45名飞行员进行仪表飞行试验,记录其飞行错觉情况、仪表扫视情况及眼动情况,并对以上指标进行偏相关分析。结果 飞行员仪表飞行错觉水平与飞行错觉后反应（r=0.620,P=0.000）、升降速表注视时间（r=0.372,P=0.014）呈显著正相关;与高度表反应正确率（r=-0.304,P=0.047）、地平仪反应正确率（r=-0.311,P=0.042）呈现显著负相关。结论 飞行员仪表飞行错觉的发生与高度表、地平仪及升降速表的正确判读具有一定关联,视觉搜索效率较低可能是飞行错觉发生的重要原因或重要中介因素。     

歼击机飞行员海上飞行错觉发生率的调查

目的 通过调查歼击机飞行员海上飞行错觉的发生率,为研究、预防歼击机飞行员海上飞行错觉的发生提供资料。方法 对95名海航歼击机飞行员采用于立身教授设计的“飞行错觉水平量表”问卷进行调查。结果 歼击机飞行员中海上各种形式错觉发生率有较大差别,最高为距离、高度错觉发生率,达64.44％,最低为倒飞错觉发生率,达3.33％。结论 海上飞行条件特殊,飞行员容易出现疲劳和空间定向障碍,飞行错觉发生率高;飞行错觉发生率与飞行时间、飞行经验及飞行员的身体、年龄因素有关。     

认知特征与飞行错觉水平关系的初步研究

以现代认知心理学的理论、方法和大脑半球认知功能分化理论为基础，从空间认知角度探讨飞行员认知功能特点同飞行错觉水平之间的关系。     

科里奥利加速度错觉致二等飞行事故1例

1 事故过程 2000年6月19日22:06,1名飞行学员驾歼教-5实施夜间航行单飞练习。气象条件:云量6个,云底高5km,能见度大于20km,东南风2m/s,航线二转弯点有1个量的中云(云底高3.3 km)和8个量的高云(云底高5.7km)。航线高度4km。22:27该学员报告“到达二转弯点”。22:29突然连续3次报告“发生错觉”,之后失去联络。事故调查组根据现场分析认为:飞机以小俯角、小坡度、小速度坠毁于距机场中心东北方向85km处。飞行学员在2km高度跳伞成     

通过空中引发飞行错觉进行预防错觉训练的效果观察

目的进一步检验飞行中引发前庭性错觉训练对提高飞行员空间定向认知水平，增强预防、克服飞行错觉能力的确切效果。方法在歼教－５、６、７飞机上按设计的８种飞行动作引发前庭性错觉，对７２名飞行（学）员进行１２３架次带飞训练和效果观察。结果人数错觉引发率１００．０％；动作引发率７７．７％～９３．４％；随着训练次数增加，受训者对飞行错觉识别速度加快，错觉所致各种不良反应减轻或消失，错觉状态下按仪表定向操纵５分率由５４．０％提高到７８．３％（Ｐ＜０．０５）。结论设计的８种飞行动作能有效引发出飞行错觉，用于训练能明显增强空间定向认知水平及预防、克服飞行错觉能力     

认知特征与飞行错觉水平关系的初步研究

以现代认知心理学的理论、方法和大脑半球认知功能分化理论为基础，从空间认知角度探讨飞行员认知功能特点同飞行错觉水平（或飞行空间定向能力）之间的关系。研究结果表明：轻度错觉组飞行员的规空间认知分数明显优于重度错觉组的飞行员（F=5．502，P<0．05）；尽管轻、重错觉组的飞行员在认知侧化商数上并无显著性差异（F=0．735，P>0.05），但前者的认知特点更倾向于以空间认知为主；两组飞行员在认知功能的总体水平上构成显著性差异（F=5．825，P<0．05），但构成这种显著性差异的主要原因是空间认知水平上的差异。因此，空间认知能力对于飞行员形成良好的飞行空间定向能力具有重要的意义。     

夜间飞行错觉1例

1 错觉经过 某轰炸机部队实施夜间简单气象起落航线小灯着陆训练,属新进课目。某新飞行员驾驶轰-5飞机,21∶15起飞,前两个起落顺利实施,第3个起落向右转入第3边后6 s该驾驶员觉飞机带左坡度约30°,身体向右倾斜.很不舒服。查看地平仪,指示飞机处于水平位。遂怀疑地平仪出错,将驾驶杆猛向右压。致使飞机带右坡度急速下滑。尾舱飞行     

心理训练对飞行员海上低空、超低空飞行克服错觉及疲劳的效果

高度发达的现代科学技术在军事领域的普及,使得未来战争更为激烈,具有更大的破坏性和残酷性,对军人的心理也将产生更大的震撼力和冲击。军人的心理素质也越来越显示出重要性。对于空军飞行员来说,海上1000 m 以下的低空飞行和100 m以下的超低空飞行更容易引起对外界信息的接受和判断错误,导致空间定向障碍、心理紧张和处置错误,直接威胁飞行安全。有针对性的心理训练应有缓解紧张的效果,从而增强其空间定向能力,提高飞行训练的积极性及安全性。对此,我们积累了一些经验,现介绍如下。1 对象与方法     

严重倒飞错觉1例报告

1999年5月6日,我部组织跨昼夜复杂气象飞行中发生了一起严重倒飞错觉,现报告如下: 1 经过 某一级飞行员,39岁,飞行时间1800h,18:57驾单座歼-7飞机进行夜间直线穿云练习。登机前身体状况良好。气象条件:云量10个,云底高1200m,云顶高1800m,能见度大于6km。入云时飞机状态正常。19:35穿云下降至1100m出云时,左右扭头向舱外了望,看到地面灯光明亮。此时突然出现倒飞错觉,及时     

致命的诱惑——关于飞行错觉的回顾

空间定向障碍一直是导致致命的飞行事故的重要原因之一。典型的情况是,事故的过程起于对飞行航线的错误认识,并常常由于高工作负荷和低熟练程度而加剧。新近的研究增进了我们对造成这种错误感觉的几种视觉的和前庭的错觉的发生和结果的了解。在这个专门科研小组中,航空军医飞行员和应邀的专家们将重新回顾当前的有关认识,如:倒翻错觉,DIP,过载     

中医对飞行疲劳与飞行人员个体差异的认识

随着国内外航运业务的迅猛发展,飞行人员出现的长时间、不规律夜航以及跨时区长途飞行中出现的疲劳问题日益突出,引起飞行人员警觉水平与工作能力下降,容易引起判断失误,出现飞行错觉,甚至导致严重的飞行事故。因此,如何及时判断飞行人员的能力状态,有效缓解飞行疲劳,对保证飞行安全,预防飞行事故有着十分重要的意义。     

科里奥利错觉研究进展

目的 综述科里奥利错觉的研究进展，概述不同重力惯性力水平下科里奥利错觉的特点，提出未来科里奥利错觉的研究方向。资源来源与选择 国内外正式发表的有关论文及部分权威论著。资料引用 相互引用，独立引用的资料。资料综合 综述从科里奥利错觉及反应、发生机制、在不同重力惯性力水平下的特点，预防克服和展望五个方面进行综合。结论 虽然科里奥利错觉已研究得比较深入，但科里奥利错觉，不同重力惯性力水平下科里奥利错觉的     

Coriolis加速度致飞行错觉及眩晕一例

一、临床资料患者，男，３２岁，歼－７飞行员，飞行时间１２００ｈ，１９９８年５月入院。４月下旬某日，患者带学员驾歼教－７训练特技飞行，学员坐前舱，飞行约２０ｍｉｎ时，学员操纵飞机向上做半筋斗横滚，飞机刚由横滚改为平飞，患者于后舱出现视物旋转，并感飞机产...     

飞行人员鼓膜破裂的特点及对航空航天飞行的影响

目的探讨飞行人员鼓膜破裂的特点及对航空航天飞行的影响。方法分析20例23耳飞行人员鼓膜破裂的病例。结果气压损伤所致4例5耳、外伤致鼓膜破裂各4例4耳,化脓性中耳炎致鼓膜破裂12例14耳;1例永久停飞,2例飞行暂不合格,17例飞行合格。结论鼓膜破裂可影响航空航天飞行,而航空航天飞行也可引起鼓膜破裂。