唐山市2010－2018年公交车道路交通伤流行病学特征分析

目的 探讨唐山市2010－2018年公交车道路交通伤的流行病学特征分析及影响因素。 方法 收集开滦总医院2010－2018年的公交车道路交通伤害住院及门诊病例信息,分析其流行病学特征。 结果 2010－2018年开滦总医院共收治851例公交车道路交通伤害患者,其中2013年所占比例最高达19.86%,随后公交车道路交通伤害发生呈下降态势, 其中2018年所占比例为7.40%;时间段分布中:公交车道路交通伤害主要发生在7~10 h时间段和17~19 h时间段,分别占46.29%和37.13%;月份分布上呈现双高峰分布,分别为3月份和9月份,分别占34.67%和31.61%;年龄段分布中:公交车道路交通伤害发生年龄段主要为12～18岁、51～60岁和＞60岁组,分别占26.56%、25.73%和24.21%,各年限年龄构成比差异比较具有统计学意义(P<0.05);性别分布上男女构成比差异比较具有统计学意义(P<0.05);在城市主干道交通事故发生的比例最高,其次为城乡交界区和农村道路,分别占59.69%、20.21%和19.86%。 结论 唐山市公交车道路交通伤存在时间、季节及年龄段聚集性,故应采取针对性措施以减少相关事故的发生。     

数据

5-9岁：儿童交通事故伤害高发年龄 卫生部最近发布《儿童道路交通伤害干预技术指南》。”指南”综合各方的调查数据后得出结论：5～9岁是儿童交通事故伤害的高发年龄．男童交通伤害发生率高于女童。导致儿童交通伤害的危险因素有：①儿童身材矮小．不容易看到车辆，或者不容易被车辆驾驶员看到。②低龄儿童缺乏危险意识，很容易集中心思做一件事．不理会存在的危险。     

桂林市道路交通伤害交通环境因素分析

目的探讨交通环境中道路交通伤害(RTI)的危险因素,为预防和减少RTI的发生提供科学依据。方法通过广西省桂林市交警总队收集的桂林市区2000—2009年的RTI数据,对交通环境中RTI的影响因素进行单因素和多因素Logistic回归分析,筛选出交通环境中RTI的危险因素。结果桂林市城区2000—2009年共发生RTI 3 603次,其中人为因素造成的RTI 3 278次,占90.98%,道路因素造成的RTI 250次,占6.94%,车辆因素造成的RTI 75次,占2.08%;单因素Logistic回归分析结果表明,标志标线(OR=1.363)、泥泞路面(OR=6.976)、积水路面(OR=10.057)、干燥路面(OR=8.055)、环形交叉口(OR=4.172)、四枝分叉口(OR=1.574)、桥梁(OR=2,558)、普通路段(OR=0.691)、三级公路(OR=2.321)、二级公路(OR=1.602)、一级公路(OR=3.206)、城市一般道路(OR=0.655)、夜间有路灯照明(OR=0.469)和白天(OR=2.061)是桂林市RTI发生的交通环境因素;多因素Logistic回归分析结果表明,标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天是桂林市交通环境中RTI发生的危险因素。结论标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天等交通环境是导致RTI发生的主要危险因素。     

桂林市道路交通伤害GIS反距离加权插值法分析

目的探讨广西桂林市2000—2009年道路交通伤害(RTI)死亡的地理分布和集中趋势,为预防和减少RTI的发生提供科学依据。方法以桂林市电子地图为背景,利用ArcGIS 9.2地统计分析模块中的反距离加权(IDW)插值法绘制桂林市RTI死亡的分布地图。结果 2000—2009年桂林市秀峰区、叠彩区、象山区、七星区和雁山区发生RTI合计3 603次,死亡506例,受伤2 911例,直接经济损失为1 011.2万元;2000—2008年每年发生RTI次数均以象山区最多,2009年以七星区最多;2000—2004年桂林市RTI造成的死亡人数以雁山区和象山区最多;2005—2006年以叠彩区、象山区和雁山区较多;2007—2009年以七星区、象山区和雁山区较多;2000—2009年桂林市RTI死亡人数分布的IDW插值结果表明,RTI导致的死亡人数以雁山区最多,其次为象山区。结论 2000—2009年桂林市RTI导致的死亡人数以雁山区最多;IDW插值法制图结果较为可信。     

基于《无障碍设计规范》的超大城市道路交通人行道无障碍建设状况评价——以上海市为例

目的 评价上海市道路交通人行道无障碍建设状况。方法 2019年7月至9月,方便抽样选取上海市46条道路交通人行道,基于《无障碍设计规范(GB 50763-2012)》和《无障碍设施设计标准(DGJ08-103-2003)》研制评价工具,对人行道进行客观查检与主观体验,采用描述性分析方法分析人行道各评价维度及评价内容达标率,采用主成分分析法计算各评价维度客观权重,构建人行道综合障碍得分模型,比较上海市不同区域人行道综合障碍得分。2019年9月至11月,对11例功能障碍者进行深度访谈,了解功能障碍者对人行道障碍的主观评价。结果 人行道无障碍建设总体达标率为4.35%。人行道无障碍评价内容中,93.5%人行道具有缘石坡道,91.3%坡道与车行道之间存在高差,26.1%人行道未铺设盲道,71.7%盲道被电线杆等阻隔,84.8%盲道被障碍物占道。人行道无障碍评价维度中,提示盲道客观权重最大。中心城区人行道障碍程度(高障碍36.7%、中障碍20.0%)高于主城片区(高、中障碍均为6.3%)(P < 0.05)。主观评价显示,人行道使用体验中障碍较多,人行道无障碍设施使用意愿较低。结论 上海市大多数人行道未达到人行道《无障碍设计规范》的标准。人行道无障碍设施建设、维护等需求较为迫切。     

道路交通伤院前急救分析

目的探讨专职院前急救对道路交通伤的重要性 ,如何提高院前急救的速度和救治的质量。方法总结成立专职院前急救队伍前后———暨2001年7月到2003年7月 ,收治的456例道路交通伤病例 ,进行回顾性的分析。结果采集的456例道路交通伤病例中安全送入医院有327例 ,死亡29例 ,死亡率为6.36% (29/456) ,其中现场急救过程中和送入基层医院后死亡25例 ,转送途中死亡2例 ,进入急诊室死亡2例。院前急救 :急救距受伤时间 ,市内平均16±5min,偏远市区平均35±10min院前创伤评分 (TI) :9分以下287例 ,10～16分109例 ,21分以上60例。讨论道路交通伤主要的原因是因为不按规定让行、疏忽大意及采取措施不当所致。如道路交通伤病人在伤后5min内给予急救措施 ,伤后30min内给予医疗急救 ,则18%～25 %伤员的生命可得到挽救或避免致残。大型交通事故成批伤员则先由有经验的急诊医师按TI评分法将伤员分类。高效、通畅的通讯网络、畅顺的道路交通是保证伤员在短时间内得到准确及时的诊断和救治的保证。对院前急救人员进行经常性进修、学习、培训 ,做到人人一专多能 ,可有效提高院前急救成功率。     

多发伤病人院前急救探讨

多发伤是指在同一致伤因素作用下,机体有2个或2个以上脏器或解剖部位同时或相继遭受损伤,其中至少1处可能危及生命。近年来建筑产业及交通运输业的飞速发展,多发伤病人发病率不断增加。据WTO预计,至2020年道路交通造成的伤害在全球疾病和伤害造成的损失将由1990年的第9位升至第     

多发伤病人院前急救探讨

多发伤是指在同一致伤因素作用下，机体有2个或2个以上脏器或解剖部位同时或相继遭受损伤，其中至少1处可能危及生命。近年来建筑产业及交通运输业的飞速发展，多发伤病人发病率不断增加。据WTO预计，至2020年道路交通造成的伤害在全球疾病和伤害造成的损失将由1990年的第9位升至第3位。     

道路交通伤后心脏肌钙蛋白I的动态变化及其与损伤严重度和急性生理学与既往健康状况Ⅱ评分的关系

目的　观察道路交通伤患者心脏肌钙蛋白I的动态变化并阐明其与损伤严重度 (injuryseverityscore ,ISS)评分和急性生理学与既往健康状况 (acutephysiologyandchronichealthevaluation ,APACHE)Ⅱ评分的关系。方法　将 10 8例道路交通伤患者根据有无合并胸部创伤分为 2组 :合并胸部创伤组 76例 ,无合并胸部创伤组 32例 ,均进行ISS和APACHEⅡ评分。定期采集 2组患者血样品 ,并用微粒子荧光免疫法检测样本cTnI浓度。结果　 10 8例道路交通伤患者中cTnI升高 31例 ,发生率为 2 8.7% ,其中合并胸部创伤组 2 5例 ,占 80 .6 % ;无合并胸部创伤组 6例 ,占 19.4 %。动态监测 12例道路交通伤患者血清cTnI释放呈单峰陡降曲线 ,13例为单峰缓降型曲线 ,6例为双峰曲线。通过对道路交通伤分组观察提示 ,无论有无合并胸部创伤 ,在一定范围内 ,ISS值与cTnI峰值成一定相关性 (r =0 .6 76 ,P <0 .0 1) ,而在无胸部创伤的严重道路交通伤患者ISS值与cTnI峰值的相关性更高 (r =0 .734,P <0 .0 1)。单峰曲线的APACHEⅡ分值与双峰曲线的APACHEⅡ分值有明显的差异(P <0 .0 1)。结论　道路交通伤患者血清cTnI释放动力学特点 :其浓度—时间曲线大致有 3种特征 ,即单峰陡降型、单峰缓降型、双峰型 ;在一定范围内 ,ISS值与cTnI峰值正相     

2013年福建省人群伤害疾病负担分析

目的分析2013年福建省人群伤害疾病负担及变化趋势。方法利用2013年全球疾病负担研究福建省数据,采用死亡率、早死损失寿命年(YLL)、伤残损失寿命年(YLD)、伤残调整寿命年(DALY)及其标化率等指标,描述福建省人群伤害疾病负担现状与变化趋势。结果 2013年福建省人群因伤害死亡24 187例,死亡率为62.99/10万,标化死亡率为65.30/10万,伤害造成的DALY为101.56万人年,YLL、YLD分别为89.59万人年、11.97万人年。福建省人群前5位伤害死因依次为道路交通伤害、意外跌倒、自残、溺水和暴露于机械力,其死亡人数依次为7 648、6 479、4 141、1 616、1 161例。按DALY排序,前5位伤害依次为道路交通伤害、意外跌倒、自残、溺水、暴露于机械力,导致的DALY依次为36.96万人年、19.40万人年、14.17万人年、8.54万人年、7.42万人年。道路交通伤害、意外跌倒的标化死亡率较1990年分别上升11.64%、 33.26%,而标化DALY率均下降。伤害DALY负担最重的年龄为20～24岁组,其次为25～29、40～44、45～49、35～39和30～34岁组。结论伤害给福建省造成巨大的疾病负担,以青壮年人群为主;道路交通伤害、意外跌倒的标化死亡率均呈上升趋势,应进行重点防控。